大藤峡水利枢纽的水运命运

大藤峡水利枢纽的水运命运

作者：庞伟东

来源：《珠江水运》2011年第07期

日前，京城传来喜讯，珠江流域控制性工程——广西大藤峡水利枢纽工程项目建议书获得国家正式批复，标志项目前期工作迈出了实质性步伐。随即全面启动可研阶段各项工作，并有望今年底开工建设。

这是珠江流域广大人民群众盼望已久的时刻。鲜为人知的是，大藤峡水利枢纽工程（下称“大藤峡工程”）作为西南出海通道又一水上交通要塞，自上世纪五十年代末进行规划、七十年代末开展工程勘测设计，经历过一次次协调、咨询、审查等会议的接踵召开，但开工计划一次次被搁浅，一路走来，伴随着曲折与艰难，超乎寻常的关注、期盼、争议。

一切的一切，备受瞩目，而最受关注的当属大藤峡工程的水运命运。因为，在百色枢纽等珠江重重碍航闸坝尚未根本打通的现实背景下，“重抄旧路”恐怕并非明智选择，昭然若揭的历史教训理应成为革旧鼎新之强劲引擎。

因此，“以防洪、发电和水资源配置为主，结合航运，兼顾灌溉等综合利用”的工程功能定位是否必要谨慎重新论证，从远期考虑2000吨级船闸建设规模是否科学合理？建设单线还是双线船闸？3000吨级船闸建设规模是否必要予以考虑……总而言之，大藤峡工程的航运功能考虑是否已提到足够高的地位。

这均是问题的焦点所在，可谓深谋远虑又迫在眉睫！

大藤峡水利枢纽，触动谁的神经

2008年10月，广西交通运输厅极力吁请自治区、调整大藤峡船闸建设规模。只有调整船闸建设规模，才能满足货物过坝量的要求，适应经济发展的需要。“预计2020年和2030年通过大藤峡水利枢纽的货运量将分别达到1520万吨和2180万吨，而原设计年过闸货运量仅为930万吨。”

还可渠化柳黔江191公里、红水河88公里航段，从根本上改善柳黔江、红水河下游航道的通航条件，使2000吨级船舶从广州上溯深入广西柳州、来宾等腹地。

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然而，根据2007年未经复审的《大藤峡水利枢纽的项目建议书》，原设计船闸等级标准为一线单级的Ⅲ级船闸，船闸有效尺度为190 m×23 m×3.5m(闸室有效长度×宽度×门槛水深，下同)，一闸次最大通过4艘1000吨级船舶，设计年过闸货运量为930万吨（双向，下同）。 一石激起千层浪。原船闸设计规模一出，立即牵动多方神经，各级及其部门特别是交通主管部门，包括业内专家纷纷都提出异议。从若干年前迄今，他们都不忘人民和国家赋予的职责和使命，坚持从贯彻落实科学发展观，建设节约型社会和区域经济协调发展的高度，异口同声呼吁，要求本着尊重科学的态度，重新考虑进行再论证，适当扩大船闸建设规模。 不可违。最终，代表的合理诉求得到上级部门的采纳。据国家官网公示，大藤峡工程项目建议书阶段初拟设计通航建筑物——过坝船闸2000吨级。船闸等级标准从原来设计的1000吨级调整提升到了2000吨级。

当获悉这一消息，广西航海协会副秘书长林国光终于可以轻松地长吁一口气。因为，他于2005年至2006年参与了《大藤峡水利枢纽通航建筑物规模研究》，研究结论建议大藤峡船闸有效尺度按Ⅱ级标准设计，即250 m×34 m×4.5m，以满足远期货运需求及2000吨级船舶过闸要求。

为这一重大调整作出重要贡献的，不仅林国光，还有广西交通等部门。而客观上起决定性推动作用的，在林国光看来，随着国家西部大开发战略的深入实施，西南地区经济社会持续发展，红水河、融江、柳江水电梯级及航道整治工程建设速度加快，大藤峡工程建成后，辅以适当库尾航道整治，届时将形成数百公里的国家高等级航道，通过大藤峡的货运量将大幅增长，对枢纽过船设施的设计规模和标准提出了更高要求。

此外，唯有调整大藤峡船闸建设规模，才能与上下游航道等级相匹配，充分利用其航运资源。据广西区2008年发布的《广西壮族自治区内河水运发展规划》，北线通道柳州以上航道规划为Ⅴ级，柳州以下至石龙航道为Ⅲ级；中线通道来宾以上航道规划为Ⅳ级，来宾以下至石龙航道为Ⅱ级；黔江石龙至桂平航道规划为Ⅱ级；坝址下游的浔江2009年底Ⅱ级航道也已建成。

另据林国光介绍，调整大藤峡船闸建设规模还是船闸设计技术标准的要求。根据交通部《船闸总体设计规范》（JTJ305-2001）第3.1.2条“船闸的设计水平年应根据船闸的不同条件采用船闸建成后的20～30年。对增建复线、多线和扩建、改建困难的船闸，应根据远期运输要求，采用更长的船闸设计水平年”的规定，由于大藤峡枢纽坝区地形不具备预留二线船闸的条件，显然，大藤峡船闸属于“采用更长的船闸设计水平年”的类型。考虑到船闸建成的时间不确定以及2030年以后的货运量预测有难度两个因素，拟将船闸设计水平年选择在2030年。所以，船闸等级和尺度的调整以满足2030年过坝货运量要求为原则。

2009年3月，在京召开为期4天的大藤峡水利枢纽工程项目建议书审查会上，广西自治区副陈章良明确要求，“工程的建设要尽量扩大航运能力！”

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工程坝址所在地的贵港、桂平两市热情高涨，早已分别成立了前期工作领导机构，配合做好各项工作。广西政协委员、桂平市副刘旭亮还在去年提交了提案，建议自治区尽快成立领导机构和各级日常工作班子，加快项目前期工作，争取在“十一五”收官之年开工建设，履行向人民承诺的诺言。可惜这个诺言最终还是未能兑现。

与此同时，坝址上游的来宾、柳州等地区，多年来也一直忙于“为民请命”，积极向上级呼吁，热切期盼扩大大藤峡船闸设计规模。 如在昨日的历史教训，时刻警醒着人们。

防洪、水资源调配、航运、发电及灌溉等，孰轻孰重，孰先孰后。“以防洪、发电和水资源配置为主，结合航运，兼顾灌溉等综合利用”之表述是否值得进一步揣摩与拿捏。 “大藤峡是整个红水河的最后一个梯级电站，如果在规划建设中犯了错，广西再也没有机会后悔！”广西自治区、常委会主任郭声琨的话发人深省。

“因此，在大藤峡开发建设中，我们一定要抓住机遇，统一思想，综合考虑，充分吸取经验教训，把问题解决在前面。”郭声琨于2010年12月在大藤峡工程坝址考察时作出的指示斩钉截铁、掷地有声。

而陈宗鹏等18位广西政协委员今年联名提交的提案所发出的呼号，也恰恰深层呼应了郭声琨的指示精神。“在大藤峡工程的航运功能设计上，要坚持超前眼光、超前思维、超前大手笔‘三个超前’，务必精心设计、科学论证、广泛听取各方意见，多角度进一步论证工程的性质、定位，并在此基础上进一步优化设计，统筹兼顾多方利益诉求。”

种种努力，为的是沿江经济发展破除瓶颈、疏通血脉，满足沿江产业经济崛起对水路运输与日俱增的现实需求，实质上都是为了更深入贯彻落实科学发展观，真正实现“功在当代，利在千秋”之工程建设的社会和经济效益最大化。

一切只为了“货畅其流”

要致富，先修“路”。这是亘古不变，并放之四海皆宜的发展之道。就坝址上游的来宾、柳州等地区而言，加快兴建大藤峡工程并扩大船闸建设规模，即是推动经济快速发展的较好路径。

来宾市航务管理处负责人告诉本刊记者，该市早在2009年初就起草了篇幅长达3000多字的报告，上报了自治区，吁请扩大大藤峡船闸建设规模。报告指出，建成大藤峡

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工程，将有助于改善建港条件，较快发展地方基础设施和新农村建设，有利于增强沿江地区承接东部产业转移的竞争力，改善当地投资环境和吸引外来投资。

作为西江黄金水道建设的控制性重大工程项目，大藤峡工程兴建后，通过该船闸的下行水路货源可谓极为丰富，主要货种有煤炭及煤炭制品、矿建材料、水泥、钢材、木材、非金属矿石、粮食等，主流向是珠三角各港口，少量运往桂平、平南、梧州等地。

近年来，来宾市实施“工业立市”战略，力争将电力、制糖及综合加工、冶炼等五大支柱产业做大做强，而“五个百亿产业工程”的大产量，相应需要大运能的支撑。工业的快速发展，加上特殊的区位优势，对煤炭、水泥，非金属矿石等大宗货物的集疏运提出了更高的要求。一方面，煤炭在来宾港实现铁水联运，优势明显，预计铁水联运量每年500万吨。

另一方面，红水河的全面复航，贵州省的煤炭将可通过300吨左右的货船直达来宾港，然后换装2000吨级货船中转至粤港澳地区，实现水水联运，预测水水联运货运量为每年500万吨。

有专家预测，到2012年来宾市将建成投产水泥厂水泥年生产能力达1500万吨，其中超过60%将通过水运销往粤港澳地区。除此之外，储藏丰富的腹地非金属矿石水运需求稳步增长。特别是象州县的重晶石，连续多年出口稳居广西第一。预计今后几年该市非金属矿石出口量还将有较大增长，预测水运需求量为每年300万吨。

据来宾市航务管理处介绍，按西江航运干线船闸的通过能力看，根据广西航海学会《大藤峡水利枢纽通航建筑物规模研究》，预测2020年和2025年大藤峡上游来宾、柳州、天峨、武宣等港口吞吐总量将分别达4600万吨、6000万吨。

而云、贵地区丰富的煤炭资源，作为珠三角能源供应的有力支撑，由于一直以来公、铁运能饱和，水运受阻，矿产资源无法及时运出。

据初步统计，目前贵州煤炭远景存量达2000亿吨，已形成以毕节、六盘水、黔西南为中心的煤炭工业基地，去年煤炭产量达1.6亿吨，仅运往广西市场就达3000万吨。

据新华社报道，贵州省能源局、中航国际煤炭物流公司将在柳州市建立广西第一个煤储配基地，充分利用柳州的区位优势和交通便捷条件，把贵州的煤运到柳州，当煤炭紧张时，再由储配基地来协调，保证广西各大用煤企业的供煤，这无疑对水运提出更高需求，而大藤峡工程的建设，将为打通西南出海通道创造条件，极大降低水运运输成本，对促进我国西南腹地经济发展和煤炭等大宗物资外运具有凸显的现实意义。贵州瞄准的正是这点。

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显然，沿江尤其上游各地区不谋而合，一致认为从投入和产出、节能减排的社会效益等各方面全盘考量，理应对大藤峡船闸的建设从长远发展的大视野进行重新论证。唯有如此，“货畅其流”才有保证，守望才不至于空等，梦想才不只是梦想。

功能定位及船闸规模，亟需再论证

日本地震严重核泄漏后，水电站成为其抗震救灾的重要保障。顿时，作为绿色能源的水电受到了更多的青睐和聚焦。

据报道，为了保护全球的生态环境和中国的可持续发展，我国也已全面加速启动水电战略，水电项目审批在沉寂两年多后，开始“破冰”。今年一号文件一定程度上传递了很强的信号。

而珠江流域大藤峡工程，只不过是我国水电建设浪潮中的一朵浪花。

尽管枢纽建成在提高防洪安全水平、保障和珠三角供水安全、水能发电、灌溉方面意义重大，但毋庸置疑，其航运价值所带来的社会和经济效益同样无法估量。它是桂中地区乃至我国西南地区水运发展的关键性工程，广西工业重镇柳州、新兴来宾市以及黔西南、黔东南物资集疏运的水运门户，我国大西南地区的经济命脉。

“大藤峡大坝建起来以后，桂平市年吞吐能力将从目前的500万吨左右提高到3500万吨。”日前广西桂平市杨评防面对央视的采访兴奋异常。

显而易见，大藤峡工程建设的综合效益显著异常，而前提是规划、设计、建设各环节都要保证遵循科学发展观之要旨，尤以是否真正充分考虑工程的航运功能为甚。

然而，据2009年5月通过复审的《大藤峡水利枢纽工程项目建议书》，大藤峡工程开发任务定位为“以防洪、发电、水资源配置为主，结合航运，兼顾灌溉等综合利用。”航运功能被排在第四的位置。如若这般，拟建的大藤峡船闸，显然属于水利部门为了防洪治旱和水力发电，在通航河流上兴建水利设施，而同时被动投资配套修建保障通航的过船建筑物。 在当前我国内河水运大改革、大建设、大发展的黄金时期，在深入实施珠江水运“通上游、畅中游、优下游、连支流”的发展战略之际，即将上马的大藤峡工程，是否不幸成为珠江绿色航运跨步向前的“绊脚石”，实在不能让人省心。

就大藤峡建设须坚持的原则，郭声琨强调，一要从长计议，适当超前，尊重科学和经济发展规律。二要综合考虑，使各方面效益最大化。“特别是航运功能。对此，广西是有深刻教训

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的。现在西江干流上，好几个船闸成为发展航运的瓶颈。不解决航运的问题，整个西江就会变为一条‘死江’。所以一定要解决这个问题，要把西江搞活，让‘黄金水道’真正产生‘黄金效益’。”因此，大藤峡工程在航运功能设计上，宁愿投资大一点，建设复杂一点，也一定要把工作做在前面，把整体方案敲定在前面，让大藤峡航运功能的规划建设成为一个好榜样。 广西自治区马飚2010年底在大藤峡枢纽坝址考察时强调，关于大藤峡工程的功能定位，第一是防洪，第二是航运，第三是水资源调度，第四是发电，第五是灌溉。目前的方案，首先必须要优化通航能力。

不管是郭声琨，还是马飚，他们都道出了沿江各级和涉水部门的真实心声。倘若大藤峡工程沦为第二个“百色水利枢纽”或是“长洲水利枢纽”，大藤峡枢纽的这种水运命运，谁都不愿目睹。

更何况，诸多老大难题仍未破解，若再人为制造出新的难题和遗憾，无论如何都说不过去。

“目前最基础的工作就是要把所有的碍航闸坝，进行扩建、改造，使西江‘黄金水道’畅通起来，然后才能促进沿江经济带的形成和发展。”广西西江开发投资集团公司董事长韦勇球日前接受电视台采访时指出。

今年3月，大藤峡工程可行性研究工作动员暨布置会在广州召开，向外界传达了“力争今年开工建设”的重大信息。也就说可研阶段已在提速前进，工程建设阶段相应将会很快到来。换句话说，就工程功能定位和船闸建设规模的调整选定，亟需有关部门以只争朝夕和尊重科学之精神，进一步论证，优化方案，力争最后的方案确保科学、合理，并最终实现综合效益最大化。

祈愿明天的大藤峡，将是一个造福于人民的碧波万顷的高峡平湖。