01黄骅港港口发展策略及区域集疏运网络规划

专题研究一

黄骅港口发展策略及区域集疏运网络规划

（初稿）

中国城市规划设计研究院

2005年11月

目 录

第一部分 港口发展策略............................................................................................ 1

一、黄骅港面临的发展环境................................................................................. 1

1、经济发展环境............................................................................................ 1 2、港口产业发展环境.................................................................................... 3 3、港口竞争环境............................................................................................ 5 二、世界港口发展趋势......................................................................................... 5

1、港口深水化发展趋势................................................................................ 5 2、未来港口发展模式.................................................................................... 6 3、第三代港口建设趋势................................................................................ 8 4、港口群形成.............................................................................................. 10 三、黄骅港口特征分析....................................................................................... 13

1、港口条件.................................................................................................. 13 2、腹地货源.................................................................................................. 14 四、区域竞争中的黄骅港................................................................................... 17

1、黄骅港的建设对周边港口的影响.......................................................... 17 2、对周边港口的竞争优势.......................................................................... 20 五、港口发展策略............................................................................................... 21

1、各层面对黄骅港的要求.......................................................................... 21 3、港口竞争策略.......................................................................................... 24

第二部分 区域集疏运网络分析.............................................................................. 27

六、现有集疏运网络分析与评价....................................................................... 27

1、现状.......................................................................................................... 27 2、分析与评价.............................................................................................. 28 七、港口与城市的空间关系............................................................................... 31

1、港城关系演变——港口与城市的结合与分离...................................... 31 2、未来黄骅港与城市关系分析.................................................................. 33 八、区域集疏运网络布局................................................................................... 37

1、国家及省市规划...................................................................................... 37 2、集疏运网络布局...................................................................................... 41

第一部分 港口发展策略

一、黄骅港面临的发展环境

经济全球化使生产和分工在全球范围内展开，港口已不仅是国际贸易和物资交流的节点，而已经演变成国际物流链和服务的支撑点，因此，世界各国和公司都非常重视港口的发展，不断加大港口投入，进行港口的大型化、深水化、集装箱化、物流化的建设。同时，我国经济和经济结构的转变和调整，以及工业化和城市化的快速发展，为港口业的发展创造了新的活力和契机。国内外市场供求结构的变化，进一步调整了集装箱、散货市场和进出口关系，使我国由资源出口国转变为资源进口国，从而加重了对港口的依赖性，推动港口进入快速发展阶段。面对新的经济形势和港口发展的良好时机，黄骅港应制定切实可行的战略目标，不断提高自身的竞争能力，为城市和区域经济的发展发挥更大作用。

1、经济发展环境

（1）港口在国际分工中的作用日益突出

港口在国际生产要素和资源的配置、生产流程和供应链的联系、产业结构的转换和经营中正在发挥着越来越重要的作用。

首先，港口由海运与其它运输方式的必经转运点，转换为区域经济或工业发展的支柱。联合国贸易发展组织有关文件指出，“贸易港口作为海运转为其它运输方式必经转运点的作用逐渐减弱，组织外贸的战略作用日益增强，成为综合运输链中的一个主要环节，是区域经济并往往是工业发展的支柱”。

其次，港口由单纯的货物运输转变为进行资源配置和生产要素流动、提高国家或区域国际竞争力的重要平台和物流链的关键环节。经济全球化对世界经济与产业结构产生重大影响，越来越多的生产经营活动和资源配置在全球范围内展开，全球性贸易与运输链正在形成。港口正在成为全球动态物流链上的一个重要环节，港口的这种性质和作用，使得港口的发展方向必然是一个兼备水、公、铁、管联运，集运输、仓储、加工、分拨、信息为一体，由多个兼营的物流企业分工

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合作、有机结合构成的服务整体。

再次，港口由当地产业发展龙头转变为区域乃至国际产业发展核心，以及国际产业转移和公司区位选择的重要条件。新型国际分工的一个重要特征是公司和地区经贸集团成员内的协议性分工。国际分工使各国和各区域成为世界性生产的一部分，成为商品价值链中的一个环节。港口不仅是公司进行产业内贸易和产业转移的重要基础条件，也是进一步推动产业转移和国际贸易的重要通道。

随着经济全球化和国际分工的发展，公司大量涌入，港口及航运业不仅成为国际要素流动、生产经营的关键环节，以及公司进行国际间产业转移投资的重要条件，也是国际间企业兼并和收购的重点领域之一。我国已成为国际加工制造业转移的首选国家。低廉的劳动力等生产成本优势和高度成长的大市场吸引了众多外资把中国作为前景广阔的加工制造基地。

（2）工业化和城市化为港口提供了快速发展的机遇

我国人均GDP超过1000美元，已进入重工业化加速发展的工业化中期阶段。从各国实践看，处于这一阶段国家的经济增长速度相对较快。2004年沧州市人均生产总值达到 美元，进入了重工业化的中后期阶段。

沧州工业化和城市化的快速发展必定会为港口提供充足的货运需求。沧州是河北省重要的工业城市之一，行业门类较为齐全，有一批在国内外具有影响力的企业和产品。石油和化学品产业是目前沧州最重要的支柱产业。一批在国内同行业中具有影响力的大型骨干企业己经形成，沧化实业集团、沧州大化集团公司和沧州炼油厂己进入全国500强企业行列；PVC、合成氨、TDI、烧碱等一批产品在全国有较大影响。建材工业也是沧州的支柱产业之一，如铝合金、塑钢、玻璃钢等新型门窗产品，光电玻璃墙、铝塑复合板、大理石复合板等新型外墙装饰装修材料，PVC与PE管材和管件、铝塑复合管材和管件等新型上下水管材产品等。同时沧州临港区域已有了全国第三个化工基地，临港布局的石油化工、盐化工、煤化工、精细化工以及电力能源等一批总投资500亿元的项目已全面展开。

同时，城市化的发展所产生的需求也将为港口的发展带来机遇。2000年底，沧州市共有城镇人口186.62万人，城镇化水平为27.9%。其中沧州市区43.49万人，占23.3%，县城和县级市.61万人，占48%，县城以外建制镇53.52万人，

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占28.7%。综合以上分析，考虑沧州市特定区位条件，预测至2005年、2010年和2020年，沧州市城镇化水平分别为33%、38%和50%。城镇人口相应为230万人、278万人和388万人左右。

2、港口产业发展环境

（1）货类市场的变化

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干散货市场

从2002年9月开始，铁矿石、煤炭和谷物三大主要货种的市场供求情况发生了很大变化。一是中国钢铁需求推动了铁矿石的需求。2003年上半年钢铁生产增幅达到21%，钢铁进口激增了58%，铁矿石进口增幅46%。预计中国的钢铁产量将以每年10%的速度增长，2007年前达到2.69亿吨。铁矿石进口将以每年13%的速度增长这期间将达到2.05亿吨；二是，国产大豆歉收，难于保证国内强劲需求，国家大豆进口出现松动，大豆进口恢复增长。预计谷物贸易量及按吨英里计算的量将以每年2%的速度增长；三是由于OPEC6国石油限产，油价飞涨，突出了煤电的经济性，日本、韩国、美国、印度和中国煤炭需求增加。欧洲煤炭资源已经枯竭，澳大利亚、印尼、南非等地的产量和运力都有限，因此，对中国的煤炭需求进一步提高。然而中国又关停了小煤窑、部分国有大型煤矿开始停产整顿，从而造成国际动力煤供应非常紧张的局面。预计2004-2007年全球煤炭贸易将以每年4%的速度增长。

目前煤炭是黄骅港的第一大货种。2004年，煤炭吞吐量达到4563万吨，预计2005年吞吐量将达到7000万吨。由于煤炭的产量跟不上需求，以及铁路运力和卸港能力的制约，出现了空前的船舶压港现象。黄骅港应抓住干散货市场紧张的有利时机，一方面要进行港口干散货码头的扩建，提高其吞吐能力；另一方面要努力协调集疏运系统和改善航道条件，解决船舶压港现象，提高服务水平，赢得客户的满意。

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石油市场

与国际石油探明储量稳步增长相比，我国的石油探明储量却未发生较大变化，但是石油消耗量却在快速增长。2003年我国跃升为世界第二大石油消费国，

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而自己生产的石油仅能解决石油消费总量的2/3，1/3需要进口。预计2004年我国原油消费量为2.7亿吨，2020年将达到4.5亿吨左右，较目前数字将上升50%以上。

沧州市发展石油化工的自然资源丰富，境内有华北、大港两大油田，已探明石油地质储量15亿吨，天然气282亿立方米。经过几十年的发展，沧州市石化已经形成了包括石油化工、海洋化工、农用化工、基本化工原料、精细化工等门类较完整的石油化学工业生产体系，成为沧州市的主导产业。目前，沧州境内有入统石油和化工生产企业60多家，销售收入252亿元，占全市工业企业的42%；实现利税占全市工业利税的43.4%；石油化工行业年增加值46亿元，占全市工业的33%。一批在国内同行业中具有很大影响的大型骨干企业已经形成，其中中石油华北油田分公司、中石油华北石化分公司、中石化沧州炼油厂、河北沧州化工实业集团公司、沧州大化集团等企业已进入国家大型企业行列。随着大乙烯、大炼油以及国家战略原油储备项目的实施，沧州必将成为我国北方重要的石油化工基地，为发展黄骅港石油码头奠定良好基础。

（2）港口物流及临港工业

现代物流作为一种先进的组织方式和管理技术，将运输、仓储、装卸、加工、整理、配送、信息等方面有机结合，形成完整的供应链，为用户提供多功能、一体化的综合服务，是企业在降低物资消耗、提高劳动生产率以外的重要利润源泉，在国民经济和社会发展中发挥着愈来愈重要的作用。

目前，港口物流还处于起步阶段。一是港口物流收入所占比例甚微；二是国内港口物流发展很不平衡，主要集中在沿海港口。

临港产业是建设国际大港的重要条件之一。从一些比较成熟的世界级港口成长历程看，优良的港口条件不是世界级港口唯一决定因素，临港产业的兴起，对港口的迅速发展同样起着不可忽略的作用。临港产业的优势在于减少原材料或产成品运输中转次数，最大限度地降低运销成本。依托港口大力发展临港产业，承接国际产业转移，将优势产业做大做强，凸现临港加工基地的作用已经成为世界港口的追求目标。

黄骅港应积极拓展港口功能，以提高港口竞争能力为原则，寻求港口物流的突破性发展，并划出专门陆域规划建设物流园区和临港工业区。

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3、港口竞争环境

黄骅港面临着环渤海地区港口的激烈竞争，包括青岛、大连、天津、秦皇岛、烟台、营口、京唐、曹妃甸等港口。黄骅港要在激烈的竞争中取胜，首先必须发挥腹地货源广大的优势，最大努力地适应腹地市场的变化，建设腹地型港口。

环渤海地区港口的竞争主要表现为对腹地港地位的竞争。环渤海地区腹地型港口在某些货类方面竞争激烈。从地理位置上看，黄骅港与天津、青岛、大连、秦皇岛、京唐、曹妃甸、烟台、营口等港口同处于环渤海地区，具有共同的腹地。在总吞吐量上，2003年，天津港以1.62亿吨位于区域首位，青岛、大连和秦皇岛分别以1.41亿吨、1.26亿吨和1.26亿吨列2~4位；在集装箱方面，青岛超过天津的301万TEU以424万TEU位列区域榜首，天津和大连分列2~3位；矿石吞吐量，天津、青岛分别为1211万吨、4729万吨；油品吞吐量，天津、青岛、大连分别为1479.7万吨、2585万吨；煤炭吞吐量，天津、秦皇岛分别为3000万吨（含焦炭）、10971万吨。

因此，从总吞吐量和集装箱吞吐量来看天津、青岛、大连三个港口的实力不相伯仲，竞争区域航运中心地位非常激烈。但是，三大港口各有优势：天津港背靠我国煤炭基地和京畿大市场，在能源、石化和集装箱方面潜力巨大；青岛港地处胶东半岛城市群，经济发展速度高，港口条件好，在矿石和集装箱方面有潜力；大连港背靠东北老工业基地，在重化工方面有优势。

从能源吞吐量看，黄骅港作为北方重要的能源大港，还面临着秦皇岛、天津、京唐、曹妃甸、营口等附近以煤炭为主要货类的港口的激烈竞争。尤其是秦皇岛和京唐港已经成为煤炭专用入海通道，如果国家下一步把曹妃甸作为第三大入海口的话，黄骅港面临的竞争压力会更加巨大。

二、世界港口发展趋势 1、港口深水化发展趋势

（1）集装箱枢纽港决定着港口的未来

集装箱枢纽港有两类，一类是国际中转型枢纽港，另一类则是腹地型枢纽港。

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腹地型枢纽港是其内陆腹地的集装箱生成量足以支持其成为集装箱枢纽港，而不需支线的支持。国际中转型枢纽港，是指那些内陆腹地生成的集装箱数量不足以支持枢纽港的形成，必须依靠支线的喂给才能形成枢纽港，成为这种港口的必要条件是港口必须位于交通要冲之处，如新加坡港。从全球集装箱枢纽港发展的实践来看，只有那些地处国际集装箱干线航线上，有充足的集装箱货源，港口自然条件优越，集疏运网络发达，依托城市的金融、保险、信息发达的港口才能成为中转型枢纽港。

由于中转服务产生双倍的装卸，因而枢纽港的吞吐量大且收入较高。更重要的是中转港能为当地的进口/出口商提供直接的服务，减少往返于海外市场的运输时间(与运费)，从而直接影响其成本和竞争力。因此，许多国家都致力于把枢纽港与自由贸易区结合起来，以推动经济的发展。

（2）船舶大型化和港口深水化趋势

自50年代末期以来，集装箱运输使世界港口发生了深刻变化。现在，世界大宗件杂货大约80%或更多都由集装箱运输，使货物装卸时间减少了近三倍，船型却增大了四倍，第五代集装箱船可再增大一倍。

随着船舶的超特大型化，会出现一个新型的全球港口网络，带动世界各大港口重新定位，最终完成集装箱化的第四次。专家预测，在未来10-20年间的港口新网络中，将由赤道环球线中心港担纲，成为整个世界航运体系的核心层。这条赤道环球航线有可能运输世界贸易量的50%以上，其运营船舶一般停靠5-8个中心大港。这些港口水深一般都在-21米以上，满足这种要求的港口在我国还很少。

作为全球港口新网络支持层的是区域性枢纽港。它的功能一是集散区域内的国际贸易货物，二是以此南北方向支持赤道环球航线中心港。这类港口水深一般在-15米以上，我国沿海几大港口经过航道和码头前沿的疏浚和清理后可以达到标准。

2、未来港口发展模式

在船舶大型化的情况下，航商为考虑运营成本和经营效率，航线轴心化随之产生，即主航线（洲际航线，航程较长）和支航线（区域航线，航程较短）相互

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配置，在主航线上配置大船，突破过去固定航线停靠港口较多的模式，同时配置小船从事区域性运输服务，将集装箱集结在枢纽港（或转运中心），再由主航线的大船穿梭于各区域性枢纽港之间。由于主航线停靠港口减少，因此大船停靠的港口将形成大型枢纽港。

由于船舶大型化和航线的可能发展，未来港口经营市场可分为大型枢纽港（或称纯转运港）、区域枢纽港和地区性港口三种类型，有关三类型港口的特点如表1所示。

表1 未来港口规模发展雏形 腹地货源 航线据点 大型枢纽港 洲际 东西主航线及南北航线交汇 区域性枢纽港 国内及邻近国家 南北航线靠泊 1-3千万 -14.5 340 无 17 高 寡占市场 高 地区性港口 国内或区内 地区性支航线 1千万以下 -10.8 300以下 无 13 低 自由竞争市场 低 集装箱容量（TEU） 3-4千万 码头及航道最小水深（公尺） 码头长度（公尺） 特殊码头设施 起重机（排箱） 市场进入障碍 市场形态 竞争程度 -15.5 420 提供两舷同时装卸 24 最高 独占市场 低 大型枢纽港的特点，包括港口数量少、集货量高、必须具有足以服务大型且高速的少数船舶的港口设施、运转时间短、在港时间与船舶航行时间比例低，一个大型枢纽港必须服务多个集货港，航班多且具备规模经济等。由于大型枢纽港必须投入相当大的资金建设港口基础设施和作业设备，如较长且可供两舷同时装卸的码头等，再则由于这类港口全球约仅4-7个，市场进入障碍很高，而且航商一旦选定靠泊港后，也将形成高的转换成本，因此该类市场将是一个独占市场。

区域性枢纽港则由南北航线的支航线靠泊港口形成，由于目前全球各大集装箱港为提升竞争力，均以不断扩建港口设施，不论水深、码头条件和设备的购置，符合未来区域性枢纽港需求的港口已逐渐增加，因此预期该类市场将是一个寡占市场，竞争将很激烈。

至于地区型港口主要市场为当地货源，转口货较少，因此港口间的竞争较不显著。

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3、第三代港口建设趋势

世界港口发展的基本划分是：60年代以前第一代港口，60年代以后第二代港口，80年代以后第三代港口，90年代以后港口（详见表2-2）。目前，我国港口基本处于第二代发展阶段，部分港口处于由第二代向第三代过渡阶段。因此，第三代港口是我国港口发展的主要方向。第三代港口的主要特点是：除了具有海陆转运、商贸、临港工业以外，还应具有多式联运、物流、配送、信息、资本、技术服务等功能。

表2港口功能演化趋势及特点

发展时期 主要货物 港口发展策略 第一代港口 1960以前 大宗货 保守的 海陆运输模式的转换点 第二代港口 1960年以后 大宗散、杂货 扩张的 运输、工业和商业的中心 (1)+(2)货物改装 和产业活动 第三代港口 1980年以后 大宗及单位包装货 商业、整合性运输及物流中心 港口 1990年以后 集装箱 港航合资及港际间策略联盟 活动范围 (1)船/岸边的货物转换接口 (1)+(2)+货物和信息配送，潜在的全面物流 (1)+(2)+(3)+不同港际间的结盟 组织特性 活动 非正式关系 港口和使用者紧密，港口区域外的活动松散，港城活动很少 不同运输联合及港城整合性关系 地主港方式 民营化作业 生产特性 货物流通 低附加价值 货物流通与改包装，共同性服务增加附加价值 货物/信息流通，配送等多重服务，高附加价值 技术/专门知识 枢纽港和转运港结合，整合性物流 成功决定因素 劳力/资本 资本 地主功能 决策和规划 管制及监理 推广功能 港口训练 资料来源：根据(Branch, 1998)、 (UNCTAD, 1999)整理。

（1）现代物流是第三代港口建设的核心

1992年联合国贸发会《第三代港口和挑战》的报告指出：“贸易港口作为海运转为其它运输方式（陆运、空运或内河航运）的必须过渡点的作用逐渐减弱，作为组织外贸的战略要点的作用日益增强，成为综合运输链当中的一个主要环节，是有关区域经济和产业发展的支柱”。因此，第三代港口是“以物流中心为载体，以产业基地为依托，集国际商品、资本、信息、技术等于一身的资源配置

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型的新型港口。”

全球运筹管理是近年来在国际企业中新兴起的一种经营概念，其概念主要是透过物流、信息流、商流及金流的整合，来将产品的订购、制造、销售、运送与库存管理作最佳组合，并藉此使全球化企业营运的整体物流总成本降至最低。过去我国港口的功能主要是海陆转运点，随着集装箱运输的发展，集装箱船舶大型化以及轴辐式转运航线经营趋势的影响下，区域性港口之间的竞争就愈显激烈。为了适应这一竞争环境，港口功能和业务发展，也就更呈现多元化的趋势。因此，随着物流对国际企业重要性的提高，以往港口主要作为提供船舶装卸作业服务的单纯角色，也要随之改变。港口除了作为海运的必经信道，除了必须在海外贸易中继续保持有形商品的强大集散功能并进一步提高有形商品的集散效率之外，还应当具有集有形商品、技术、资本、信息的集散于一体的物流功能，这是当代港口发展的必然趋势。我国主要港口的转型仅处于起步阶段，如上海、深圳等港口都在积极规划建设港口物流基地、物流园区或是物流中心。

（2）第三代港口以临港工商业为支柱

大部分临港产业都是运输指向的，例如，石油化工、炼油、钢铁等工业企业都是大进大出，对运输的依赖性高，尤其是在我国石油和铁矿石的进口比例逐年提高的情况下，把这些企业建在条件好的港口附近，可以节省大量的二次转运费用；并且由于港口一般临近城市这个消费地，因而其产成品距离市场近，又能节省商品运费。其次，临港工业能为港口主业提供修造船、集装箱的生产维护等服务的支撑。这是由于造船业、修船业、集装箱的生产和维修等都属于市场指向的，这些产业一般都设在港口附近，接近其直接消费的市场，既有利于减少运输成本，又能减少信息和交易费用。再次，临港工业有助于港口物流的发展。因为重要港口附近又都是海陆空立体交通网络发达的地方，便于现代物流的发展，是公司全球化经营的理想选择。第四，临港产业有利于港航产业的可持续发展。港口周围一般都是“三废”污染较为严重的地区，把环保设备厂及废旧物资回收及利用企业设在港口附近当是明智之举。第五，临港产业有为港航产业提供商贸和展览支持的作用。大型商品批发中心、交易中心、贸易中心、展览中心、理货业务中心等建在港口周围，既能增加商品和信息的流通，又能为港口增加吞吐量。

基于上述原因，临港工业成为港口产业的支柱，并受到世界上许多港口的高

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度重视。如鹿特丹港的临港工业的收入1995年就占到港口总收入的43%，并计划到2020年时临港工业的总收入翻一番还多。上海临港综合经济开发区重点发展装备制造业中的高技术产业，形成集先进制造、成套总装、研发创新、延伸服务、职业教育、出口加工和现代物流于一体的中国规模最大、水平最高、辐射力最强的综合性高技术装备基地。天津港已建设并开始形成冶金、化工、加工和高技术产业等基地。

（3）第三代港口以发达的集疏运系统为依托

港口功能的发挥和竞争能力的提高，在很大程度上取决于腹地的运输需求和集疏运条件。如果到腹地的集疏运系统不畅，就不能把货物及时送达目的地，同样腹地的产品也不能及时通过港口运出。因此，集疏运系统的完善程度和运行质量一定要与港口相适应，第三代港口必须有与之相配套的集疏运系统。集疏运条件包括公路、铁路、内河水道和分支航线的密度、运输能力和质量。集疏运系统不畅会给港口及航运企业带来巨大损害与风险。

鹿特丹港1995年公路、铁路、内陆水运和管道等四种运输方式比重分别为27%、4%、48%、22%；预计到2010年分别为36%、8%、42%、14%。它发达的公路、铁路、河道和管道系统与欧洲各国相连接，其内陆河运船队居世界首位，在48小时内可把货物运到欧共体各地。荷兰内陆航运量占全欧洲的2/3，其中公路运输业占全欧的2/5。阿姆斯特丹不仅是个重要的海港，而且有着重要的国际飞机场——希波尔机场。该机场位居欧洲第四，专门提供发运免税入港的货物，在运送零部件和电子设备方面享有很高声誉，整个装运和管理过程高度计算机化，有些外国公司在希波尔设有自己的仓库或承租场地。

4、港口群形成

（1）港口群的形成与港口功能的空间迁移和拓展

从发展看，港口按其功能扩散的空间规模可以分为4个阶段：(1)港口城市(port city)：港口主要充当贸易和小规模生产制造中心；(2)大港口区(port area)：港口功能定位为工业生产基地；(3)港口功能辐射区(port region)：港口功能定位于洲际集装箱集散枢纽中心；(4)港口网络带(port networks)：在纵横交错、四通八达的网状物流服务链中，港口主要发挥其集物流、信息流的汇总、处理和发送

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为一身的中枢神经作用。

虽然新的区位抉择导致港口相关产业在更广的区域范围内布点，但运输网络联结点密疏和文化纽带强弱的差异决定外围区域并非都是同质的。因此，外围区域内不是所有的点都能成为功能辐射区的一部分。这种空间规模非连续扩展造成港口网络带的出现。以功能、物流和腹地来衡量，港口规模越大，其网络带也越具有延伸性。

图1表示了A港口在不同网络带中的相应位置：A港口和B节点（其它港口）组成相对网络带，拥有相同的区位要素，从而构成相互竞争关系；A港的货源来自储存地C节点和工业制造地D节点，C、D节点和A港形成了综合网络带；A港与E、F节点形成物流服务链上的纵向连接关系，即连锁网络带。一个港口可以处在三种港口网络带中的任何一种。港口的功能辐射市场面越广，港口网络带的范围就越大。

可见，港口群的形成与港口网络带的出现密切相关，相对网络带功能即表现为港口群形式，它是由港口在相互竞争中最终形成的分工决定的。

（2）国内港口群的发展 我国新一轮的港口建设

图1 港口网络带及类型

E 连锁网络带 B 相对网络带 A F C 综合网络带 D 11

热潮带动了当地及其辐射区域系列产业链的发展，而这种辐射正形成一种“港口集群”效应，即以深圳、广州为代表的华南珠三角港口群；以上海港为代表的华东长三角港口群和以天津、大连、青岛港为代表的华北环渤海港口群。

华东长三角港口群正形成以上海为中心、浙江宁波和江苏苏州为两翼的干线港，连云港、南通、南京、镇江、温州为支线港，其它港口发展喂给运输的运输体系。上海港重点发展上海至北美、欧洲、地中海、波斯湾、澳洲等地区国际远洋航线及日本、韩国、及亚洲周边地区的近洋航线；宁波-舟山港发展欧美等远洋航运和国际中转运输；南京、镇江、张家港、南通四港则为集装箱支线港，开辟江海航线，成为长江中下游货源联系上海航运中心的枢纽；太仓港具一定深水条件，可成为上海国际航运中心的辅港。

华北环渤海港口群正形成以大连、天津、青岛为中心，营口、B 秦皇岛、烟台为辅助性的港口群。

珠江三角洲港口的发展也符合世界主要港口群的发展方向，与E A F 世界港口格局的发展相一致。主要港口各有分工，目前正形成以为中心，深圳、广州港为枢纽，珠C D 海、惠州、东莞、中山港和其它中小港口为补充的既竞争又合作的图2 珠三角港口网络带雏形

港口群。大珠三角港口群的优势在A—港口（港）

于有世界第一大港——的龙B—具备相似区域条件的其它港口（深圳、广州） C—仓储点

头效应，其优势在港口服务业以及

D—产品制造地（东莞、深圳、中山、佛山等）

口岸服务上，从装卸服务、物料供应、E修船服务乃至和港口经营密切相关的法律、F—物流链中的纵向连接点（各中小港口和各陆路节点等）服务、金融服务、口岸服务、人才服务等方面，都有着无法替代的优势。而

小珠三角港口的优势在于物流条件优越、港口集疏运便利和价格适宜，深圳港、广州港作为对港的延伸，分别偏向发展外贸和内贸。

从趋势看，海运、区域经济及周边环境的变化，使港口群的内部发展呈现新的特点：一方面分工越来越细，但服务功能却要求越来越完善；另一面，竞争越

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来越激烈，但合作领域却要求越来越宽。这主要是因为，经济的发展要求港口功能与之相适应。经济发展的深入，对港口间的分工与合作要求越来越严格，从而港口越来越朝专业化方向发展，不同港口承担区域经济的不同功能，使港口群内部港口间产生集装箱与散杂货、进口与出口、内贸与外贸、原料与成品、干线与支线、远洋与沿海、中转与腹地等不同侧重的差别。

黄骅港在环渤海港口群众的定位将决定黄骅港的未来。

三、黄骅港口特征分析

黄骅港位于渤海湾，处于环渤海经济圈的中部，是我国西煤东运第二大信道的龙头，即我国最大煤田——神府东胜煤田煤炭东运大信道的出海口，同时也是陕西、山西、宁夏、内蒙等中西部省份对外交流最便捷的出海口。根据总体规划，黄骅港将发展成为一个以煤炭为主、杂货为辅的综合性多功能大港，共分为五个港区，分别是煤炭港区、南港区、北港区、石化港区和河口港区。

1、港口条件

黄骅港以煤炭运输为主，航道条件了港口能力的发挥。根据国内外煤炭市场需求、神华煤炭市场格局和运输信道布局，神华集团规划2005年煤炭产量达到14320万吨，2010年煤炭产量达到27650万吨，其中国内煤炭生产规模达到25800万吨；2020年煤炭产量达到48450万吨，其中国内规模达到45100万吨。作为神华煤炭下水主力港口的黄骅港，未来煤炭运输仍将占港口的绝大部分比例。

现状航道条件了港口能力的发挥。在外航道整治工程结束前，如2004年航道通航水深大于-9.0m的月份只有4个月，仅占全年的1/3，到港船舶定载率80%-86%，平均单船装载量2.7万吨，平均每天进出港船舶8艘次，航道全年通过能力最大约8000万吨。目前，黄骅港得到港船舶平均在港时间约62小时，其中，占用泊位时间13.5小时，作业时间8.1小时，候潮离泊3小时，占用泊位时间的22%。

而铁路的运输能力远远超过了港口的装卸量。为满足煤炭外运要求，神华规划新建4条自营铁路，工程完成后，神华自营铁路的总运输能力2010年将达到

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2.8亿吨，2020年4.3亿吨。其中神朔铁路运输能力2005年可达到1.2亿吨，2007年1.4亿吨；朔黄铁路线运输能力为1.5亿吨，2010年1.6亿吨，2020年1.9亿吨。目前黄骅港的煤炭吞吐量远小于朔黄铁路的运输能力，主要是港口航道条件的，作为神华煤炭最快捷、最经济的出海口，黄骅港需要不断提高自身的卸车能力和装船能力。在航道整治工程完成并开通空重载航道后，黄骅港的煤炭吞吐量将很快达到亿吨以上。

2、腹地货源

黄骅港为腹地型港口，且主要为本地经济发展服务。沧州地区的陆域面积约1.4万平方公里，人口650余万，有着丰富的海洋、油气、农副产品、土地和劳动力资源，境内的华北油田、大港油田和长芦盐场在国内占有重要地位。沧州是河北省重要的工业城市之一，行业门类较为齐全，有一批在国内外具有影响力的企业和产品。石油和化学品产业是目前沧州最重要的支柱产业。一批在国内同行业中具有影响力的大型骨干企业己经形成，沧化实业集团、沧州大化集团公司和沧州炼油厂己进入全国500强企业行列；PVC、合成氨、TDI、烧碱等一批产品在全国有较大影响。建材工业也是沧州的支柱产业之一，如铝合金、塑钢、玻璃钢等新型门窗产品，光电玻璃墙、铝塑复合板、大理石复合板等新型外墙装饰装修材料，PVC与PE管材和管件、铝塑复合管材和管件等新型上下水管材产品等。

除沧州外，河北中南部的衡水、保定、石家庄、邢台、邯郸五地市，总面积6.92万平方公里，人口3800余万，国内生产总值占全省比重约为55%，2000～2003年GDP增长速度均在12%以上。区内粮食作物以小麦、玉米、薯类为主，经济作物有棉花、花生、大豆、烟草，畜牧业及肉类产量占有一定优势。主要工业产品有煤炭、钢铁、水泥、烧碱、合成胺、硫酸、机制纸及纸板、纯碱、铅及平板玻璃等，是河北省水泥、大理石、花岗石、日用陶瓷等大宗外贸出口货物的主产地。

为实现黄骅港功能的多样化，拉动腹地经济的快速发展，黄骅港开发区与神华黄骅港务有限责任公司、沧州市港航管理局、沧州市黄骅港务局专门组织人员深入厂矿、企业和相关部门就黄骅港多用途码头的货源情况进行了详细调研。经过对调查结果的深入分析，认为现阶段建设黄骅港多用途码头十分必要，

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货源充足，潜力巨大。仅目前已签约开工的振华家居用品有限公司、易德公司和海南欣龙无纺股份有限公司三家进出口企业，2006年需进出口货源60万吨，集装箱5万标箱。并且随着港区及腹地对外开放和经济发展步伐的加快，各类进出口货物将会逐年递增，预计到2010年，黄骅港散杂货货源量为660万吨，其中出口344万吨、进口316万吨。主要进出口货物是：

（1）植物油。作为人民生活的必需品，目前我国食用油的人均消费量仅为7公斤/年，与发达国家20-40公斤/年的人均消费量相差甚远。我国的食用油生产能力严重不足，每年供需缺口量高达几百万吨，需通过外贸进口来弥补。毛豆油作为加工食用油的主要原料之一，国际市场价格低廉，普遍受到国内食用油加工企业的青睐，我国加入世贸组织后对进口配额逐步放宽，进口量将大幅度增加。棕榈油是当今食品生产不可缺少的添加原料，我国几乎全部依赖进口，随着食品加工业生产规模的不断扩大，今后我国棕榈油的进口量将继续逐年增加。

京津冀地区人口密集、经济发达，居民的收入水平较高，对食用油及加工食品消费量大，国内外诸多客商看好这一市场，纷纷来此地投资建厂。近来已有多家外资企业来我区洽谈建设食用油加工厂事宜，根据目前情况，拟建的食用油加工厂2006年需经黄骅港进口国外植物油（以毛油和棕榈油为主）50万吨，2010年可达200万吨。

（2）钢铁。河北省是我国钢铁生产大省。钢铁生产企业主要分布在唐山、承德、邯郸、石家庄等地，每年均有大批钢材调出，海运内外贸出口量呈逐年增长趋势。另外作为调剂品和钢坯加工需求，每年都有部分钢材和废钢经海运进口。目前腹地海运进出口的钢铁目前主要通过天津港运输，2003年天津港钢铁吞吐量高达1141万吨，从经济效益和长远发展分析，今后黄骅港可承担部分运量。有意每年经黄骅港出口钢材进口废钢的运量为50万吨，预计2010年货源量可达到80万吨。

（3）水泥。以水泥生产为主的建材业是河北省支柱产业之一，黄骅港腹地内水泥资源丰富，是全省水泥生产和出口基地，现有邯郸、石家庄、沧州等大型水泥厂，每年均有一定量的水泥调出。根据规划，今后河北省将继续利用资源优势扩大水泥生产，邯郸、石家庄、沧州、邢台等地市均有新建或扩建水泥厂计划。黄骅港运输腹地出口水泥运价优势明显，许多厂家表示，黄骅港是其出口水泥最

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理想的口岸，因此河北省建材部门己将黄骅港列为水泥出口主要港口。位于山东滨州的鲁北化企业集团公司，也希望通过黄骅港出口水泥。预测2010年通过黄骅港的袋装水泥出口货源量20万吨。

（4）化肥。沧州大化集团是河北省著名的化肥生产企业，每年有7-10万吨尿素出口南美及东南亚，国内产品辐射到福建、广东、江浙等地。该公司希望将全部内外贸出口的化肥安排在黄骅港装船外运。鲁北化工企业集团公司年产复合化肥100万吨，该公司距黄骅港仅27公里，公司希望货物进出口安排在黄骅港，其中化肥出口10-20万吨。预测2010年黄骅港化肥货源量约30万吨。

（5）盐。河北原盐产在全国占有重要地位，目前年产量在400万吨以上。区内长芦盐场是河北省最大的盐场，年产量100至150万吨，约占全省的1/3；其外销量100万吨左右。约占全省外销量的1/2。原来该厂的原盐主要用驳船运至天津港中转出口，近年来由于受原盐接卸、装船等方面的影响，已有一部分分流至京唐港出口，转运费用增加，还有一部分不能正常运出。多年来长芦盐场一直希望通过黄骅港出口原盐，以降低费用、提高竞争力，预计可实现年装船量30万吨。加上鲁北盐场、大口河盐场和海兴盐场，每年通过黄骅港出口原盐70至80万吨，如果功能到位，到2010年黄骅港原盐货运量为100万吨以上。

（6）粮食。河北省粮食基本能自给，但小麦、水稻供应不足，玉米有余。黄骅港腹地是全国玉米主产区之一，该地区的玉米质量好，作为轻工、食品、医药等行业的原料，深受国内外市场的欢迎，每年都有相当一部分销往国内外市场。另外，腹地每年还有一部分小米、黑豆、红小豆等杂粮出口。作为调剂，腹地每年需进口部分小麦和稻米及大豆。根据沧州粮食局和黄骅市的河北花间雨脂公司提供的数据，今后沧州地区的玉米及其它杂粮的海运出口量约30万吨，大豆进口量约20万吨，预测2010年黄骅港粮食货源量为50万吨。

（7）杂货。沧州化工集团PVC生产规模远期100万吨，每年有几十万吨固体产品希望经黄骅港装船外运；鲁北企业集团每年有30万吨左右的固体硫磺、氯化钾等原料也希望通过黄骅港进口；腹地生产酒精需要从东南亚进口木薯干，每年需求量50-60万吨，通过黄骅港进口最为经济。综上情况，不包括集装箱在内，预测2010年黄骅港杂货货源量为100万吨。

（8）集装箱。以上其它货物中相当一部分适箱货，但考虑天津港在集装箱

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运输上的优势，近期黄骅港外贸集装箱运输应以近洋支线为主，可实现的外贸适箱货有限。拟在黄骅港开发区建厂的华发家居用品有限公司，主产家用烧烤煤球，近期年产量10万吨，全部用集装箱出口国外。有意向在黄骅港开发区建厂的益德公司，主产气调保鲜集装箱，近期年产量5万个，主要面向国际市场。以上两家公司的集装箱货源通过黄骅港装卸转运较为经济。黄骅港腹地的产品与东南沿海的产品有较大的互补性，贸易量逐年增加，其中适箱货占绝大部分。例如从广东进口陶瓷制品，销售至东南沿海的铸件、管件、线材、化工产品、农副产品等货源丰富。综上情况，预测2010年黄骅港集装箱货源量为10万TEU，约80万吨，其中外贸6万TEU、内贸4万TEU。

表3 黄骅港2010年散杂货运量预测表 （单位：万吨） 货物种类 焦炭 钢铁 矿石 矿建材料 水泥 木材 化肥 盐 粮食 其它 集装箱 箱量（万） 总计 合计 60 100 2000 20 20 20 30 120 50 100 80 10 2600 出口 小计 60 65 10 20 30 120 30 67 42 6 444 外贸 60 25 10 20 30 10 50 30 4.5 235 内贸 40 20 10 90 20 17 12 2 209 小计 35 2000 10 20 20 33 38 28 2156 进口 外贸 35 2000 20 33 32 8 2120 内贸 10 20 6 25 36 四、区域竞争中的黄骅港

1、黄骅港的建设对周边港口的影响

黄骅港的建设将激起腹地港口的竞争与合作。黄骅港的300公里直接腹地范围包括沧州、天津、北京、葫芦岛、锦州、朝阳、赤峰、秦皇岛、承德、石家庄、廊坊、唐山、保定、衡水、德州、滨州、东营、济南、聊城、淄博、潍坊等城市；500公里间接腹地包括北京、天津、河北省，以及山东、辽宁、内蒙和山西的部

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分地区；500公里以上间接腹地包括华北、西北、东北以及华东、华中的部分地区。可见，无论是直接腹地还是间接腹地黄骅港都与秦皇岛港、京唐港、天津港、曹妃甸港等基本重合；其间接腹地在一定程度上还与青岛港、大连港、烟台港、日照港、连云港港等互相覆盖。在这种情况下，功能定位相同或类似的港口之间的竞争会变得异常激烈。为此，区域内港口有必要进行合理的分工与合作。

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北方能源枢纽港地位的竞争

在煤炭吞吐量上的竞争将异常激烈。2003年北方沿海主要港口有煤炭泊位32个，总通过能力22600万吨。其中秦皇岛港通过能力10365万吨、天津港3050万吨；煤炭下水量27178万吨，其中秦皇岛港10961万吨、天津港6725万吨。预测2010年北方港口煤炭下水量为50300万吨，其中秦皇岛港18000万吨、天津港10000万吨、曹妃甸港4000万吨；2020年北方港口煤炭下水量70800万吨，其中秦皇岛港20000万吨、天津港10000万吨、曹妃甸港10000万吨。规划到2020年北方主要沿海港口总通过能力为92250万吨，其中秦皇岛港2亿吨、天津港1.07亿吨、京唐港1.4亿吨、曹妃甸港2亿吨。曹妃甸港的煤炭下水量可能要超过秦皇岛港，成为北方最大的煤炭下水港。而届时黄骅港的煤炭吞吐量也将为曹妃甸港超越。

在石油和天然气接卸方面，继浙江镇海、舟山岙山、山东黄岛和辽宁大连四大国家储备油基地之后，天津已被列入国家第二批原油战略储备项目名单。因此，环渤海地区的青岛港、大连港将成为国际原油接卸大港，并可带动各自临港工业区大炼油和大乙烯等重化工项目的实施。天津在获准成为国家第二批原油储备基地后，天津港同样也要具备这些优势。曹妃甸港也有雄心勃勃的蓝图，规划建设2个30万吨级进口原油码头、1个液化天然气码头，形成年接卸原油00万吨、液化天然气600万吨的能力；建设1500万吨的华北原油储备基地及1000万吨级炼油、100万吨级乙烯炼化一体化工程。曹妃甸港的上述目标能否实现，关键要看国家的宏观规划布局。虽然黄骅港所依托的直接腹地沧州市为全国第三大油城，但由于港口航道条件所限，在未来区域港口石油接卸的竞争上将面临较大压力。

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矿石中转港地位的竞争

按照《全国沿海港口布局规划》，除了京唐港要建设25万吨级以上矿石码头

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外，秦皇岛港、天津港也要建设20万吨级以上矿石码头，目标都是区域大型外贸铁矿石接卸转运基地。曹妃甸港25-30万吨级矿石码头建成后，可形成6000万吨/年矿石以及800万吨/年焦炭、500万吨/年钢铁的通过能力，成为首钢“精品钢”基地的重要载体，多余的矿石可以向其它港口中转。由于曹妃甸港矿石码头与首钢“精品钢”基地实质上是一体化管理，而首钢“精品钢”基地又是首钢和唐钢的合资项目，因此，曹妃甸港矿石的需求非常稳定，必然会对其它港口造成较大影响。根据测算，长江以北现有钢铁企业未来每年铁矿石进口需求量约为1.0-1.2亿吨，加上新建的首钢“精品钢”基地自用矿石约3000万吨，共约1.3-1.5亿吨，而现有港口规划矿石接卸能力在1.45亿吨以上，加上曹妃甸港的6000万吨，共约2亿吨，能力富余量在5000万吨左右。所以，届时如果不适当进行港口规模的控制的话，缺少稳定客户的港口将面临巨大的竞争压力，甚至被淘汰出局。因此，矿石中转港地位的竞争将达到白热化程度。最近，河北省计划建设两大钢铁集团——北方钢铁集团（以曹妃甸为基地）和南方钢铁集团（以黄骅港为基地），为黄骅港铁矿石吞吐量的发展创造了很好的条件，但若港口航道条件不能满足需求，未来发展也将难预料。

因此，黄骅港在环渤海港口群中与其它港口的业务关系主要集中在大宗散货和件杂货的竞争和合作上（大宗物资主要是指粮食、农业原料、石油、煤炭、铁矿石等矿物原料以及钢铁、水泥等工业品）。关于这一点，可以参考目前国内典型码头停靠船舶的吨级情况。

表4 中国典型码头停靠船舶参考吨级 航线船种 多用途船、普通杂货船 成品油船 原油船 矿石船 粮食船 煤船 远洋 沿海、近洋 备注 选择极限30万吨级 选择极限25万吨级 1.5万吨级 6-8万吨级（巴拿马型） 25-28万吨级（进口） 15-20万吨级（进口） 8-12万吨级（进口） 5000吨级 3000吨级、3万吨级 5万吨级、12-15万吨级 巴拿马型 3万吨级、巴拿马型 3万吨级（卸）、10万吨级 资料来源：于汝民，《港口规划与建设》，人民交通出版社，2002年版。

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2、对周边港口的竞争优势

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距离

从运输距离和运输通道现状及发展情况分析，黄骅港的货源吸引范围可达鲁西北、晋中、陕西、内蒙、豫北等广大地域。将形成以黄骅港为龙头，以朔黄铁路、石德铁路、即将建设的邯郸至沧州的铁路和纵横河北省的高速公路网为骨干的东西向经济带。

由于天津、青岛同样也是北煤南运的主要出海口，我们把三个港口与相关腹地范围各省的几个主要城市的公路距离进行比较。

表5 黄骅港与天津港、青岛港至腹地距离比较 （单位：公里） 石家庄 保 定 衡 水 邢 台 邯 郸 北 京 内蒙古包头 山西临汾 河南焦作 陕西榆林 沧 州 黄骅港 234 1 143 287 342 175 924 636 586 8 90 天津港 309 167 262 406 461 118 805 755 705 940 119 青岛港 703 5 600 660 6 666 1351 940 8 1477 491

从以上里程表可以看出，黄骅港从地理位置上占据优势；而对于北京、内蒙等地，天津港应是三个港口中最近的；对于山西、河南、陕西、山东西南部和河北南部等内陆省份到黄骅港的距离还是有较大的优势。

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价格

从目前神华煤炭销售情况看，从黄骅港下水1吨煤炭，比从秦皇岛港和天津港分别多获益110元和65元，即使是天津港煤码头投产后，考虑到股份构成、运输成本和利润分配等因素，从黄骅港下水1吨煤炭，神华集团仍要多获益30元左右。

同样，黄骅港建设杂货码头使沧州地区的粮食水路运输有了较好的前景。沧州市土地面积14201.2平方公里，人口670万，可耕地面积480万亩，正常年景

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粮食产量65亿斤左右，粮食商品粮30亿斤左右，全市粮食购销企业年平均收购量36亿斤，销售量32亿斤。

对于国际贸易。目前沧州市粮食产区，没有进口量，只有出口。2000年沧州全年出口玉米73366.7吨，2001年出口11724吨，这些货物全部经过天津港、京唐港、秦皇岛港中转出口。经测算，沧州各县（市）购销企业粮食的汽车运费平均每斤到天津港6分，京唐港8分，秦皇岛港0.1元，而走黄骅港则只有3分。如果沧州的货物全部经过黄骅港中转出口，经测算仅2000年就可节约运费500万元。还有港口的仓库租赁费，港口仓库到码头的短途运输、损耗等各项费用200万元。

可经过黄骅港中转出口的地区还有邯郸、邢台、石家庄和衡水各县市，以及保定、廊坊的部分县市。就目前情况分析，如果条件允许，例如道路交通顺畅，则每年经黄骅港中转出口的粮食达20-30万吨，经济效益可观。同时，山东德州、惠民、宾州等地的油厂每年大约有5-10万吨的大豆从国际市场进口，也可通过黄骅港中转。

对于国内贸易。国内的粮食销售经港口中转可到山东、江苏、浙江、上海、福建、广东和辽宁等省市。它的特点是不受时间，由于路途近，可先准备货源，再定船期，货物从各县市仓库之大口岸装船，随运随装，不再占用港口仓库，可节约费用。经测算，从沧州到湛江火车费用每斤粮食6分，而轮船是3分，相差一倍。沧州市粮食部门每年的粮食销售是160万吨，大约50%销往上述沿海地区。经过黄骅港中转水路运输的粮食还有衡水、保定、廊坊等地的部分县市，以及山东省靠近黄骅港的部分地区，大约每年的运输量在2-5万吨左右。

总之，通过对黄骅港粮食水路运输市场的调查，黄骅港杂货码头开发前景广阔，每年仅粮食中转一项，近期可达到20-30万吨，远期可达40-50万吨，可给港口带来一定的经济效益和社会效益。

五、港口发展策略 1、各层面对黄骅港的要求

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国家层面的要求——北煤南运

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黄骅港是我国北方主要的煤炭装船港之一、“北煤南运”第二大通道的重要出海口。我国“北煤南运”的能源运输格局要求黄骅港发挥重要的专业化运输枢纽作用。黄骅港作为我国最大的煤田——神府东胜神东煤田的最重要出海口，必须确保大型化、专业化的煤炭运输，衔接好铁路、海运两种运输方式，充分发挥煤炭集散的枢纽作用，确保运输信道畅通，保障国家能源运输高效、平稳运行。

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环渤海港口的定位

环渤海地区将形成以大连、营口、秦皇岛、天津、烟台、青岛、日照等主要港口为主，丹东、锦州、京唐、黄骅、龙口、威海等地区性重要港口为辅，其它中小港口适度发展的分层次港口布局。

东北地区——以大连区域性枢纽港为中心，与营口、锦州、丹东和其它中小港口组成辽东半岛港口群。通过区域内铁路、高速公路和国道主干线、输道和跨渤海海峡的铁路轮渡及公路客货滚装等构成的综合运输大信道与广阔的腹地相连，成为东北三省和内蒙古东部地区经济社会发展的支撑和对外交流的重要口岸，是振兴东北老工业基地的重要基础。辽东沿海将逐步形成以大连港为干线港，丹东港、营口港为支线港，其它港口为喂给港的集装箱港口布局；以大连港25万吨级以上原油 接卸泊位为主，形成外贸进口原油接卸、储备、转运基地；以大连港25万吨级以上矿石接卸码头和营口港20万吨级矿石码头为主，形成大型铁矿石接卸转运基地。随着东北地区经济社会发展和老工业基地振兴，以大连港为中心的辽东半岛港口群将通过优势互补、合理分工、相互协作、有序竞争，努力建成东北亚重要的国际航运中心。

华北地区——以天津区域性枢纽港为中心，与秦皇岛、京唐、黄骅等港口组成津冀沿海港口群。通过铁路干线、高速公路和国道主干线、输道构成的综合运输大信道，连接华北和西北地区部分省份，以京津冀经济圈为依托，成为京、津和华北及京包、京秦、神黄铁路沿线地区外贸物资和能源、原材料运输的主要口岸。津冀沿海将形成以天津港为干线港，秦皇岛港、京唐港位支线港，其它港口为喂给港的津冀沿海集装箱港口布局；形成以秦皇岛、京唐、天津、黄骅等港口为主的煤炭装船港布局，以天津港25万吨级以上原油接卸泊位为主的原油接卸、储备、转运基地，以京唐港25万吨级以上矿石码头和秦皇岛港、天津港20万吨级以上矿石码头为主的大型外贸铁矿石接卸转运基地，为京津冀经济圈率先

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实现现代化和华北地区西北地区部分省份的集装箱、煤炭、铁矿石、原油等能源和外贸物资及原材料的运输服务。

山东半岛地区——以青岛区域性枢纽港为中心，与烟台、日照、龙口、威海、蓬莱和其它中小港口组成山东半岛港口群。通过铁路干线、高速公路和国道主干线、输道及跨渤海海峡的铁路轮渡和公路客货滚装等构成的综合运输大信道，与山东省和华北中南部及中原地区、陇海铁路沿线部分地区等广阔腹地相连。山东半岛沿海将形成以青岛港为干线港，烟台港、日照港为支线港的集装箱港口布局；形成以青岛、日照等港口为主的煤炭装船港布局，以青岛港25万吨级以上原油接卸泊位为主的原油接卸、储备、转运基地，以青岛港25万吨级以上矿石码头和烟台港、日照港20万吨级以上矿石码头为主的大型外贸铁矿石接卸转运基地。为山东省建设外资密集、内外向经济结合、带动力强的新的经济增长带，率先基本实现现代化和华北中南部及中原地区、陇海铁路沿线部分地区的经济发展服务。

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河北省域规划

黄骅港是河北中南部地区对外开放的窗口和经济发展的重要战略资源。京津冀地区经济的快速发展要求黄骅港提供可靠的运输保障。河北中南部五市工业基础雄厚，化工、钢铁、建材、装备制造等产业发达，原材料调入和产成品调出量巨大，而该地区长期以来物资调运都通过天津、，青岛等港口进出，增加了运输、物流成本，降低了运输效率。随着黄骅港规模的逐渐扩大，航道保证通过能力的增强，后方铁路、公路集疏运网络的逐步完善，黄骅港作为天津至莱州湾一带唯一较大规模的港口的区位优势将日渐凸显。河北南厢区域经济发展要求黄骅港能够提供可靠的运输保障。

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沧州市设想

黄骅港是沧州市大力发展临港工业并带动区域经济发展的重要依托。经济全球化的发展机遇要求黄骅港大力拓展临港工业功能，辐射并带动河北南厢地区经济的发展。沧州应从拉动河北经济大发展的战略高度，依托沿海临港的资源优势，加快培育壮大特色主导产业，大力发展临港工业，提升产业层次，打造区域重要产业基地，实现新一轮跨越式发展并带动南厢区域经济整体发展，构筑河北经济发展战略支撑，成为全省经济社会发展中举足轻重的增长极。

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完善城市工业布局、协调港城关系需要实施以港口为依托的产业东移战略。目前作为沧州主导产业的石化行业由于生产原料大量依赖国际市场，运输及相关物流成本问题突出；尚未形成规模化、链条化产业集群。同样作为沧州支柱产业之一的装备制造业虽初具规模，但企业规模小而分散，行业内部竞争激烈，整体竞争力缺乏。充分利用沧州东部区域沿海临港的资源优势，可以为临港工业发展和城市工业布局调整提供一个广阔的空间和优越的平台，一方面有利于形成规模优势，同时也有助于吸纳国内外实力强、技术高的大型企业，形成龙头带动、上下游协调发展的良性局面，从而改善产业的整体竞争力。此外，对于依赖国外资源的产业来说，从内陆向沿海转移也更能节约运输成本，保障生产的正常运转。

强化沿海对内陆地区的经济辐射要求拓展港口物流功能。河北中南部地区产业、能源及资源的结构特点决定着该地区的物流规模将随经济增长不断扩大。黄骅港处于综合运输网络汇聚的重要节点，在为腹地提供适应国际航运发展的基础设施和高效的商贸、物流、金融等相关服务上责无旁贷。

黄骅港的发展方向是以大规模的煤炭出口为重点，带动并尽快形成为地方经济服务的散杂货、通用货等商贸运输作业区，提供为临港工业服务的专业化运输港区，积极推动临港工业的全面发展，拓展仓储、物流、商贸、信息等现代化服务功能，逐步发展成为一个多功能、综合性的现代化港口。

3、港口竞争策略

航商是港口经营最主要的客户，因此，航商如何选择靠泊港口，攸关港口的发展。但无论是航商还是港口本身，均要以满足顾客最终需求为目标。因为，运输是派生需求，虽然航商是港口的主要客户，但港口能否满足航商，最终目的还是要配合航商满足其客户，亦即货主的需求。因此，对于黄骅港的发展和竞争策略，以满足货主需求为出发点，由此引伸出海运业的营运对策，再由港口客户需求，讨论影响港口客户的诸多因素。

依据上述原则，首先须找出货主对航商的需求。对传统的运输来说，一般仅满足货主经济、快速、安全的服务需求，但近年来增加附加值已越来越成为货主的另一项需求。通过此四项需求可以探讨影响港口竞争力的诸多因素。

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表6 港口竞争力影响因素表

货主需求 海运业对策 港口客户需求 影响因素 港口从业人力成本 经济 低运费 航程短 低港口费率 优越的地理位置 码头设施成本 设备成本 费率制度 地理位置 现代化的设备 高作业效率 员工生产力 港区航线 高航速船舶 快速 靠泊港口少 多式联运 快速通关 海关、联检作业 港口作业整合 信息化程度 码头区内交通 交通便捷 码头间联系 对外联系交通 装卸作业安全 员工训练 机械设备 船舶交通管理系统 引水人管理 与法令 信息化程度 安全 船舶修造技术 船员管理 船舶进出港安全 物流设施 附加值 结合物流 货物追踪 自由贸易区 工商聚集 货物追踪 信息化程度

由表6可知，影响航商选择港口的因素包括：港口从业人力成本、码头设施成本、设备成本、费率弹性、地理位置、现代化的设备、员工生产力、港区航线、海关、联检作业、港口作业整合、信息化程度、码头区内交通、码头间联系、对外联系交通、员工训练、机械设备、船舶交通管理系统、引水人管理、与法令。

就目前黄骅港发展阶段看，港口发展策略主要是、弹性价格和联外交通等方面。

（1）强化顾客关系。在黄骅港起步阶段，拥有大批忠诚的客户尤显重要，它不仅保证港口正常运转所需的货源规模，而且为港口规模扩张和业务拓展打下基础。因此，应强调以客户为导向的服务观，提供高品质的服务，并协助客户降低运营成本。例如，致力于客户关系建立，强调利益共享和合作伙伴关系，设立重要货源和大宗客户经理人，了解客户的心声，随时改善服务品质；建立特定客

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户间的合作关系，保障客户利益；并通过货场协定、泊位优先使用权等制度，提高客户忠诚度。

（2）弹性价格。由于在腹地范围方面黄骅港与天津港、青岛港重叠严重，因此，在港口费率制定上，黄骅港应采取更有弹性的价格制度。例如，为减少船舶运转时间，有效利用港口设施，可将船舶靠泊时间分为不同类别（如24小时、48小时和72小时），船舶靠泊时间愈短则装卸作业费愈低；此外，分别对进出口货物采取不同的保管费率优惠措施；并对不同客户签订各别的契约和协议，以符合业者需求，建立双赢的合作关系。

（3）联外交通。发达的区域集疏运交通网络是强化客户关系和实施弹性价格的重要基础。针对不同距离和产业的客户，应采取不同的集疏运方式。如对钢铁企业，可通过进场铁路直接沟通；对沧州地区的粮食、盐等大宗散杂货物，则通过便捷灵活的公路运输。

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第二部分 区域集疏运网络分析

六、现有集疏运网络分析与评价 1、现状

沧州市临近京津，地处交通要冲，是东部沿海发达省市南北交流的重要通道。拥有铁路、公路、海运和管道等多种运输方式，辖区内津浦铁路、京九铁路贯穿南北，朔黄铁路横穿东西。随着黄骅港的建设，海洋运输开始发展，对公路的需求也相对增加。

（1）对外交通发达，公路网络骨架初步形成

沧州市公路网在全省乃至全国公路网中具有重要的地位，担负着北京及天津与我国东南各省公路运输主通道作用，是我国东部连接华东、东北、华北等区域咽喉之地。沧州市处于环渤海经济开发区的腹地，公路网络同时承担铁路干线、港口，以及高速公路的集散功能，在我市及河北省乃至全国的经济发展中发挥着重要的作用。公路运输仍然在我市的诸种运输方式中处于主导地位。截至2004年，沧州全市通车里程10500公里，公路密度达到74.4公里/百平方公里。其中高速公路通车里程211公里，一级公路253公里，一级以上公路占干线公路总里程的28.9%。

公路初步形成了网络状的主骨架结构，南北向有G205，同时津汕高速公路黄骅段已开工建设；东西向有G307，石黄高速公路沧州至黄骅及港口段正在建设中。目前沧州市基本形成了以G106、G104、G205、黄辛公路、沿海公路、廊泊公路六纵干线和以津保南线、沧保线、G307、沧乐线、正港线、武千线六横干线公路网络。其中，与东部临海地区相关的纵向干线有G205、黄辛公路、沿海公路，横向干线有G307、正港线，它们共同构筑起黄骅与港城的对外交通骨架。

（2）铁路构架初步确立

沧州境内的铁路由国家和地方普通铁路两部分构成。国家普通铁路已形成京

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沪铁路、京九铁路纵贯南北，朔黄铁路横贯东西，以黄骅为起点的黄大铁路、黄万铁路沟通南北的铁路网。地方铁路作为国家铁路网的一部分，西连津浦线，东至黄骅港，是沧州市境内唯一连接到地方港口的重要出海信道。因此，黄大、黄万铁路与朔黄铁路、地方铁路一起共同构成了沧州东部临海地区的铁路“十”字框架。

（3）大港口规模初步形成

黄骅港2004年吞吐量4500多万吨，随着煤码头、杂货码头和液体化学码头建设步伐加快，届时将形成煤炭1亿吨，杂货5000万吨的年吞吐能力。

黄骅港可分为神华港区和河口港区，神华港区主要承担神东煤田煤炭下水任务，河口港区承担部分省内煤炭下水并进口矿建材料。2000-2004年，黄骅港口吞吐量共完成9567.7万吨，其中2000年74.4万吨，2001年56.1万吨，2002年1688.9万吨，2003年3149.6万吨，2004年4598.7万吨。2005年预计完成吞吐量7000万吨。

同时，黄骅港正先期建设2个1.5万吨级杂货泊位，目前已经具备接卸能力。4万吨级多用途码头、集装箱码头和3-5千吨级杂货码头群正在规划建设中。同时还规划预留了液体化工、石油、散杂、件杂、客运等专用码头，远期计划建设70-100个杂货泊位，杂货吞吐能力达到5000万吨。

在完成一、二期工程建设后，黄骅港煤炭设计吞吐能力为6500万吨，运营航线包括华东、东南沿海和地区，以及日本、韩国和东南亚的部分国家。随着航道整治工程的不断进展，长期制约黄骅港发展的航道问题得以根本性解决。从目前情况看，黄骅港的发展条件越来越与我国北方第一大港——天津港相接近。随着航道条件不断改善和管理水平不断提升，黄骅港装船和航道通过能力已远远超过设计能力，呈现出强劲、高效、长足的发展势头，逐年少量投资就能使港口发展成为亿吨以上、效益较好的综合性大港。

2、分析与评价

（1）过境交通为主，以港城为起迄点的交通较少

关于这一点，可以从以下几个方面判断。首先，从东部临海区域包括沧州市的主要公路的交通流量看，目前流量集中在几条南北向的高等级公路，如G205、

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京福高速公路和沿海公路，而它们主要在于沟通京津与山东、华东等地的联系。至于东西向的G307和沧黄高速公路，虽然沧黄高速公路正在建设中，G307自黄骅市区往东至港城的流量极少，运货车辆更是少见，这恰与港口吞吐货物煤炭主要依赖铁路运输的情形相一致。

其次，通过对比近两年黄骅港与河北省全社会水路货物运输量的情况也可以得到佐证。2003年和2004年，黄骅港水路货物周转量分别为1.38和4.24亿吨公里，而同期全省水路货物周转量分别为612.2和1150.0亿吨公里，黄骅港水路货物周转量分别占同期全省的0.22%和0.37%。这一方面说明黄骅港在全省港口中的地位有待提高，另一方面也说明与港口相关的集疏运量较少，即以港成为起迄点的交通较少。

（2）铁路服务对象单一——煤炭运输

根据对港口腹地未来货源种类和数量的预测，散杂货码头将成为黄骅港未来的重点发展目标。作为散杂货码头，铁路运输是港口的配套项目之一。只有让港区内部通过铁路与国家大铁路网络接轨，才能充分发挥散杂货码头的功能和效率，提高港口货源的辐射范围和吞吐量。从现有神华铁路的运营组织模式看，神华铁路主要为神木煤田的煤炭外运服务，返空车皮每6分钟一趟，为保证煤炭运输，很难利用其带动铁路沿线经济，扩大货运量。

为促进散杂货码头的发展，另外修建与腹地沟通的进港铁路非常必要。随着进港铁路的并网，山西、河南等地的货源由于运距的减少、成本的降低将逐步吸引到黄骅港。目前山西南部的焦炭以汽运的方式运往天津港，河南的有色金属以铁路运往青岛港。因此，尽快规划、实现散杂货码头的铁路运输是提升、扩大港口能力和货运量的重要途径。

（3）港口吞吐货种单一，与区域经济关联度小

2002年前，河口港区是黄骅港唯一的港口，主要是内贸出口河北省内的部分焦煤，并从山东进口矿建材料供城市和港口建设使用，吞吐量在50万吨左右波动。2002年，神华黄骅港区的建成投产设黄骅港吞吐量迅猛增加。目前黄骅港运输的货物98.8%是神东煤田的下水煤，河口港区受港口条件及腹地货源所限，煤炭吞吐量基本稳定在20万吨左右。

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表7 黄骅港吞吐量发展变化表（单位：万吨）

年 份 总吞吐量 其中：煤炭 矿建材料 1998 55 15 40 1999 56 24 32 2000 74 33 41 2001 56 18 38 2002 16 1673 13 2003 3150 3130 20 2004 4599 4563 34 由于港口吞吐货物绝大部分为煤炭，且通过铁路点到点运输，显现出港口吞吐量的增长与区域经济的发展没有相关性。这主要是因为，铁路沿线地区不能利用铁路发展地方经济，就是港口所在的沧州地区，煤炭对地方来说也仅是通过式，没有停留，只是收取了少量的营业税，不如其它货类可经过加工增值再出口，从而为地方经济的发展服务。

（4）与直接腹地的联系需进一步加强

除神东煤田外，黄骅港总体规划确定黄骅港的直接腹地为沧州市，间接腹地为河北省中南部的石家庄、邢台、邯郸和衡水四市以及神黄铁路沿线地区。

黄骅港腹地货源丰富，经调查，仅沧州范围内，2004年可通过黄骅港周转的货物就达到282万吨，2005可达到3万吨，2006年450万吨。预测到2010年，沧州范围内的货源量为915万吨，其中出口599万吨，进口316万吨。主要货种为植物油、钢铁、水泥、化肥、盐、粮食、杂货、集装箱、成品油和液体化学品。河北省范围内的货源量为5750万吨，主要货种为矿石、焦炭、煤炭、化工原料、成品油、化肥、粮食、水果、轻纺品和钢材。

例如，河北省的钢铁生产企业主要分布在唐山、承德、邯郸和石家庄等地，与黄骅港直接相关的邯钢和石钢，它们每年均有大批钢材调出，海运内外贸出口量呈逐年增长趋势。另外作为调剂品和钢坯加工需求，每年都有部分钢材和废钢经海运进口。目前腹地海运进出口的钢铁主要通过天津港，2003年天津港钢铁吞吐量高达1141万吨，如若黄骅港能承担部分运量，预计2010年货源量可达到80万吨。为实现这一目标，除须加快港口码头和航道的建设外，直接连通港口与腹地钢铁企业的信道需进一步顺畅，如将“十一五”期间建设的沧州至邯郸城际铁路货运信道进一步延伸至港口，同时缓解省内中南部地区货物出口的紧张状况。

公路也一样。现有的公路网络构架除港口与沧州市有较为便捷的高等级公路（G307、沧黄高速）联系外，与其它市县的联系道路等级均较低，一般为二级公路，如S302正港线、河间至歧口的联系道路。随着港口散杂货码头的建设，

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以及腹地货源（如水泥、盐、化肥和粮食等）的增长，联系港口与腹地的主要道路G307和沧黄高速将日益不堪重负。

七、港口与城市的空间关系

1、港城关系演变——港口与城市的结合与分离

长期以来，港口与港口城市无论在空间布局还是功能定位方面一直紧紧相连。港口是联结海运和陆上运输的中介，其主要功能是完成不同运输方式之间的转换和船舶修造。从转运功能又派生出储存、贸易、制造和配送等第二类功能。第一类功能为港口所特有，它们需要码头岸线前沿处的货物装卸和船舶修造作业来体现。这些作业区位于港口中心，其区位要求极其严格。而第二类功能虽从第一类功能派生而来，但其经营业务场所距港口中心远近的伸缩性较大。距离的长短取决于从港口向周边扩散的空间区域有多大，即港口区位势能的强弱。第二类功能区域与港口中心之间最大可接受半径的选定要满足这样的条件，即港口相关产业在周边地区布局所享用的边际区位收益等于两地间边际广义运输成本(包括时间耗用和风险承担等因素)。

自二十世纪五六十年代来，临水工业的增加、工业港口综合体的发展和港口现代化的开始，使得港口与其周围的环境关系发生了变化。一方面，出于自然条件和安全的考虑，大部分港口活动迁至城市以外地区。另一方面，工业化和港口发展将新的活动引入城市，使城市形成并发展了许多与海洋无关的功能，并从一个生产、消费、交换、运输中心演变为一个社会的综合体。

在集装箱多式联运技术的冲击下，集装箱港口运作及其物流后勤服务已使船舶、货物和腹地其他运输方式有机结合在一起。港口功能辐射的区域已经超越了传统的港口行政区，并逐渐向陆空综合运输、其他港口服务区以及信息密集型服务产业渗透延伸。实证研究显示，城市与港口在空间和功能上的分离越来越明显和普遍。由于需要更大的作业区域和更深的码头泊位以及货运对城市环境所构成的潜在危险等因素，石油、散货码头设施纷纷从传统的市区移向更深的河口、海域，而原有的市中心码头区转变功能，发展其他服务业。

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图3 港口演变的典型扩展阶段示意

图例：

1. 渔港阶段

2. 增建适合较大船只的沿岸式多泊位多用途码头 3. 增建专用船只专门货种的凸堤码头 4. 增建挖入式港池

5. 后部铁路、堆场、临港用地的增加

6. 大型集装箱专用码头带出了港口向着深水岸线和城市外部扩展新阶段

近20年来，伦敦陆续关闭紧挨市区的两大港池。为适应集装箱船靠泊需要，从1967年起在泰晤士河口以北离伦敦市中心近100km的费利克斯托兴建集装箱枢纽港。1990年又在泰晤士河口、离市中心56km外，新建泰晤士港。即使现有港区水深超过15m，鹿特丹也把原油、矿石和集装箱码头集中到市区以外莱茵河口的马斯维莱克特岛上。另外，欧洲许多其他河港也纷纷计划在其下游河口地区新建作业区，如德国不莱梅和英国曼彻斯特分别把发展集装箱转运的中心移到其外港不莱梅港和利物浦，而原市内码头区已用于非海运的商业办公、娱乐休闲和房地产开发。

对于港口与城市的演变关系，我们可以从港口与城市土地利用的矛盾及互动上进一步加以说明。在经济、政治、技术、环境和等诸多因素的共同作用下，港口和城市对土地利用和水面的竞争表现出一个相互作用的过程，一方面港区向水陆界面两侧扩张，另一方面工业向港区和市域范围聚集。

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3 水陆界面

技术因素

环境因素 2 4 港口

城市 1 经济因素 3 2 4 政治因素 立法因素

1 港区迁移 工业迁移 土地利用上的竞争 水面使用的竞争

环境保护带

起步阶段港口城市所在区域

图4 港口与城市土地利用的矛盾及互动关系

2、未来黄骅港与城市关系分析



发展模式分析

在分析黄骅港与城市关系之前，我们可以用图解描述港口发展与城市经济活动的一般关系。从空间观点来看，物流服务链包括节点和流动两项内容。其中，可以确定的三种节点为通行节点(traffic node)、运输节点(transport node)和物流节点(logistic node)。在通行节点间，货物的运输方式没有变化，仅具有通行功能；在运输节点间，货物可在不同的运输方式间转换，具有转运功能；而物流节点不仅具有通行节点、运输节点的功能，而且还包含相应加工和储存等使商品增值的作业场所，具有储存、贸易、配送、工业等功能。节点的三分法取决于服务功能在不同程度上的聚集。显然，通行是运输系统的一部分，而运输则是物流系统的

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一部分。我们可以用图5将每一类型的港口功能，以及它与港口和所在城市、内陆腹地的关系作一个简单的图解。

内陆腹地 内陆腹地 内陆腹地 港口城市 港口城市 港口城市 港口 港口 港口 I: 过境运输II: 进口加工为III: 水水中转 为主（例如：主的港口城市运输为主的港口 秦皇岛） （例如：珠海） （例：新加坡） 原材料与半成品货物流 非交通运输型物质流动（如电流） 内陆腹地 内陆腹地 港口城市 港口城市 港口 港口 IV: 区域物流

枢纽 （例：鹿特丹）

V: 出口为主的港口城市 （例：深圳）

最终产品流

仓储活动

图5 港口类型及与所在城市、内陆腹地的关系 图5显示，类型I（通过型）所示的港口为通行节点，港口与所依托的城市

关系不大；类型II 和类型Ⅴ所示的港口为运输节点，港口与城市的关系较类型I 密切，通过货物的进口和出口为城市带来一定效益；而类型III和类型Ⅳ 则不同，均为物流节点，它们与所在城市关系最为密切，通过产品的增值活动为所在城市带来较大受益。

从黄骅港与城市经济发展的关系看，到目前为止，黄骅港与城市的关系主要限于类型I，仅起到通行节点的作用，即黄骅港与城市的发展相互，港口的发展没有为城市的发展提供动力，两者关系并不密切。从未来发展方向看，为实现港口与城市关系的互动，黄骅港需要向运输节点型和物流节点型港口转化。

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我们可以从表8两种生产模式对港口的不同影响看出这一点。随着黄骅港大宗散杂货的发展，未来生产厂家将努力寻求物流链的改善，这不仅体现在近海建厂和经营专用码头方面，而且还要求有通畅腹地的集疏运网络系统。

表8 经济全球化后两种不同生产区位驱动机制及其对于港口和码头发展的影响 全球销售商驱动型产品的产供销 对我国港口发展的影响 全球厂商驱动型产品的产供销 对我国港口发展的影响 典型产品：家用电子、电器产品、日用品、玩具 销售商决定市场的产品需求（货品的种类、数量、质量、价位、销售地） 典型产品：钢材、木材、大型机械、大型石油化工 主要是中间产品市场或非民用产品，贸易的特点是生产厂家主动以其货品的种类、数量、质量、价位等指标上的优势或者差别在全球范围内争取市场份额 生产厂家本身努力改善全程物流链，包括近海建厂和自己经营专用码头 销售商的代理在世界范围内寻找厂家生产，追求实效、灵活、小批量 大量厂家逐渐在发展中国家的集装箱港口附近地点聚集



关于黄骅港城空间关系的看法

要认识黄骅港城的空间关系，可能需要对下列问题有较清楚地回答，即： i. 小城大港还是大城小港，以港兴市还是以市促港？ ii. 港城合一还是港城分立？

iii. 可以在港城各自发展的情况下成功吗？如果可以，前提是什么？ iv. 港城关系的特点是什么？即黄骅港城发展的可能轨迹？

从黄骅港当前的发展态势看，港口的吞吐量在航道条件和水深改善后将很快超越亿吨，而港城的协调发展和规划建设则处于起步阶段，因此，在未来一段时间内，港口的发展速度将大大超过城市的发展，形成小城大港。在港口的大发展过程中，港口建设大宗散杂货码头需要城市产业、资金和信息等方面的支持；而当港口发展趋于稳定后，港口周围形成的稳定产业链将为城市提供大量的就业，同时为城市的改造和环境的改善提供资金，为城市产业的转型留有足够的缓冲期。

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由于黄骅港港区码头沿岸线展开，因此，距离岸线几公里的陆域范围将成为为港区服务的作业区、工业加工区和物流服务区，而为港口发展提供高端服务的信息和金融等功能将与城市一起选择距离港口岸线更远的区位，因此，未来的港城将形成分立而不是合一的关系，而在港口与城市间有生态走廊分隔。

从前面的分析看，由于基础设施建设投入和融资等众多难题，港口与城市在各自发展的情况下较难取得成功。不过，较为特殊的一种情况是，如果有包含大型企业在内的整体产业链的转移，港口和城市的发展也可能取得成功。

至于港城关系的特点或黄骅港城发展的可能轨迹，我们可以用下面的图示加以说明。

小 城 市 中 规 模

大

港口吞吐量

中 小 大 港口

沿海小港口 城市 区域级港口所在地 港口 大港小城 城市

区域级城市 区域级港口城市 主要港口城市 一般发展途径 特殊发展轨迹 黄骅港的可能

沿海大都市 港口大都市 世界级港口城市 图6 港口城市的规模分类与扩展可能

通过将城市规模和港口吞吐量在二元坐标系中进行组合，我们可以很清楚图示出黄骅港的可能发展轨迹。即从小城小港起步，在港口吞吐量日益壮大的过程中，城市也得到一定发展，但港口的发展明显快于城市，在经历了大港小城的阶段后，城市的发展加快，最后发展成为主要的港口城市。

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八、区域集疏运网络布局 1、国家及省市规划

（1）国家层面

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国家高速公路网规划

2004年8月编制的《国家高速公路网规划》（交通部）布局原则之一是规划路线总体上采用放射加方格网状布局，形成中心城市向外放射以及横贯东西、纵贯南北的大通道。

同时，强化首都与省会城市之间、各大经济区之间以及距离在800-1000公里以内相邻省会城市（直辖市、自治区首府）之间的便捷连接；突出环渤海、长江三角洲、珠江三角洲三大经济区之间以及三大经济区与其他经济区之间的便捷连接；完善省会城市与地市之间、城市群内部主要城市之间的相互连接；注重西部地区、东北老工业基地内部保持合理密度和对外的连接。

其布局方案可以简称为“7918”网，即7条北京放射线、9条纵向路线、1横向路线。总规模8.5公里，其中主线6.8万公里，地区环线、联络线等其它路线约1.7万公里（如表9）。

表9 国家高速公路网规划布局方案

北京放射线 序号 起迄点 1 2 3 4 5 6 7 北京-上海 北京-台北 北京-港澳 北京-昆明 北京-拉萨 南北纵线 里程 序号 起迄点 1245 1 2030 2 2285 3 2865 4 3710 5 鹤岗-大连 沈阳-长春 长春-深圳 济南-广州 大庆-广州 东西横线 里程 序号 起迄点 1390 1 3710 2 3580 3 2110 4 3550 5 绥芬河-满洲里 珲春-乌兰浩特 丹东-锡林浩特 荣成-乌海 青岛-银川 青岛-兰州 南京-洛阳 上海-西安 上海-成都 上海-重庆 杭州-瑞丽 上海-昆明 福州-银川 里程 1520 885 960 1820 1600 1795 710 1490 1960 1900 3405 2370 2485 北京-乌鲁木齐 20 6 北京-哈尔滨 1280 7 8 9 二连浩特-广州 2685 6 包头-茂名 兰州-海口 重庆-昆明 3130 7 2570 8 838 9 10 11 12 13 14 连云港-霍尔果斯 4280 37

15 16 17 18 泉州-南宁 厦门-成都 汕头-昆明 广州-昆明 1635 2295 1710 1610

其中经过沧州市域的线路有：

 北京—上海（北京-天津-沧州-德州-济南-泰安-临沂-淮安-江都-江阴-无锡

-苏州-上海）：在沧州境内为京沪线。

 北京—台北（北京-天津-沧州-德州-济南-泰安-曲阜-徐州-蚌埠-合肥-铜陵

-黄山-衢州-南平-福州-台北）：在沧州境内为京福线。

 长春—深圳（长春-双辽-阜新-朝阳-承德-唐山-天津-黄骅-滨州-青州-临沂

-连云港-淮安-南京-溧阳-宜兴-湖州-杭州-金华-丽水-南平-三明-龙岩-梅州-河源-惠州-深圳）：在沧州境内为津汕线。



2020年铁路网总体规划

2003年6月编制的《2020年铁路网总体规划》（铁道部发展计划司）中指出：我国已进入加快发展的新阶段，铁路客货运输需求将有快速增长。初步预测，2020年，铁路旅客、货物运输需求将分别达到40亿人、40亿吨，年增长速度为8%、4%。同时，旅客、货主对运输快捷舒适、经济便利、安全正点等方面的质量要求也越来越高。

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未来铁路网建设以满足市场需求为导向，以扩大路网规模、完善路网结构、提高路网质量为主攻方向，建成在我国交通运输中起骨干作用的大能力铁路通道，形成快速客运网络、重载煤炭运输网络、快捷集装箱运输网络。到2020年，全国铁路营业里程达到10万公里，其中复线里程约5万公里，电气化里程约5万公里。西部地区营业里程达到4万公里；东中部地区营业里程达到6万公里。

全国铁路主要通道基本形成“八纵八横”的铁路主骨架。2020年以前，要通过既有线增建二线、既有线电气化和修建必要的新线，重点加强京哈、京沪、京九、京广、陆桥、沪汉蓉、沪昆通道等七条主要通道建设。

其中，京哈通道自北京经天津、沈阳、长春、哈尔滨，至满洲里，由既有京山、京秦、沈山、沈哈、滨州铁路构成。2020年，建成双线电气化大能力通道；京沪通道自北京经天津、德州、济南、徐州、南京至上海，到2020年建成电气化大能力通道。经过沧州市域的铁路通道主要为京沪通道。



煤炭运输网络

中国为全球最大的煤炭生产国，煤炭产量占全球总产量的三分之一，2004年煤炭产量为19.56亿吨。

25 20 15 10 5 0 0.3图7 中国1990-2004年煤炭生产量 16.6712.4010.8010.8711.1611.5013.6113.9713.7312.5010.459.9813.8011.6119.560.20.10.0-0.1-0.219901991199219931994199519961997199819992000200120022003原煤產量(億噸)年增率（％）

长期以来煤炭运量占铁路货运总量的比重一直在40%以上。近年来，由于发电用煤和出口煤炭大幅度增长，铁路煤炭运量呈快速增长势头，部分运煤通道（如大秦、丰沙大、石太铁路等）能力已处于超饱和状态。预测2020年我国煤炭产量需求为28亿吨左右，铁路煤炭运量将达到20亿吨左右，运输需求大幅度提高。根据国家确定的十三个煤炭生产基地，结合铁路煤炭运输路径的实际，未

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2004来我国煤炭产量增长主要集中在大同（含蒙西）、神府、太原（含晋南地区）、晋东南、陕西、河南、兖州、两淮、贵州、黑龙江东部等十个地区，这些地区有可能成为亿吨产煤区。为确保煤炭运输需求，必须以这十个地区为煤炭基地，通过客运专线建设和既有线扩能改造，形成大能力煤运通道。到2020年，十大煤运基地对外运输能力达到20亿吨左右。

对应十大煤炭基地，分别进行大秦、丰沙大、集通铁路扩能改造，使货运能力达到3.2亿吨左右；拟完成神木至朔州、肃宁至黄骅段增建第二条线，并对全线进行配套改造，使货运能力达到2亿吨左右等。

（2）省域层面

2004年河北省从空间角度提出了“一线两厢”的城镇布局结构，明确了全省城市化发展的重点地区和发展梯次，重点提出了构筑环京津、环省会两大城镇密集区和沿海城市发展带。“一线两厢”的城镇空间布局，充分反映了区域经济系统内部的差异性和深刻的内在经济联系，为生产要素和重大项目的空间发展提供了较好的指向。“一线”地区（秦皇岛、唐山、廊坊、保定、石家庄）是目前河北省经济发展速度最快、综合实力最强、经济总量规模最大的地区，同时也预示了作为经济龙头的特殊地位，以及对整个区域的突出贡献。2004年“一线”五市经济总量占全省的70%以上。“北厢”（承德、张家口）是河北省乃至京津冀地区具有战略意义的生态经济区，而“南厢”（邯郸、邢台、衡水、沧州）则由传统的重化工业和新兴制造业、以邯郸为中心的跨省区的商贸流通业和以黄

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骅港为依托的港口经济三个亮点构成。

为实现上述城镇空间发展战略，最新编制的《河北省城镇体系规划》（2004-2020年）也对全省的综合交通体系做出了规划（见图）。其中，与“一线”和“南厢”相关的高速公路除已纳入国家高速公路网络的线路外（如京沪、京福津汕等），与沧州地区相关的高速公路主要还包括石黄高速公路、保沧高速公路。

（3）市域层面

目前沧州市基本形成了“六纵六横”的道路网络。六纵干线主要是G106、G104、G205、黄辛公路、沿海公路、廊泊公路；六横干线主要是津保南线、沧保线、G307、沧乐线、正港线、武千线公路。

2、集疏运网络布局

黄骅港集疏运交通网络，从更宏观的尺度看，是国家和省市交通网络的一部分，因此，其布局主要是在目前已有国家和省市网络规划的基础上进行补充和完

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善。结合已有规划，为实现黄骅港的宏伟目标，黄骅港的集疏运网络无论在公路还是在铁路方面仍有进一步改善之处。

（1）公路

从吸引腹地范围的远近看，与黄骅港相关的公路发展应从三个方面成扇形展开。首先，黄骅港的最直接腹地为沧州市域，由于距离港口在100km范围内，适合公路运输。从2010年黄骅港散杂货的预测吞吐量看，现有的G307和正在建设的石黄高速公路将能满足货物进出运输需求。

随着港口腹地的扩大和向内地延伸，港区码头也将不断增建，此时港口与内地其他区域的直接联系也需不断加强。一方面，与天津港争夺共同腹地（如廊坊、保定等地区）的竞争将变得激烈，从联系的便捷看，应建设港口—青县—霸州的联系通道。

另一方面，加强与山东北部地区，以及邯郸、邢台的联系，建设港口—德州—邢台（邯郸）的便捷通道。

（2）铁路

针对内地钢铁厂分布密集且产量较大、原料铁矿石需大量进口的特点，为使各钢铁厂成为黄骅港的真诚客户，除进出口便利和弹性价格外，建设港口与各主要钢铁厂直接相连的铁路通道也变得异常重要，同时加强与国家主要干线铁路的衔接，融入国家铁路网络。与黄骅港口发展相关的铁路主要有：

目前沧州—邯郸的铁路已列入河北省“十一五”建设计划。

此外，应加快改造沧州现有的地方铁路，使之在港口航道和水深条件得以改善后，能迅速为腹地货物的集疏运发挥效用。

黄骅港作为国家北煤南运的主要通道之一，确保煤炭安全运输是朔黄铁路的最重要任务，也是必须首要确保的功能。如果未来国家大力整治和关闭小煤矿，朔黄铁路运煤列车的时间间隔将进一步缩短，从而将影响黄骅港利用朔黄铁路为发展自身的大宗散杂货码头服务。从长远看，黄骅港为吸引陕西、山西等地的货源，必须修建新的铁路通道（如沧州—石家庄—山西长治），并使之与已改造的沧州地方铁路衔接，通达港区。

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