——举措、效果及挑战
◎ [以] 阿维塞·塞德尔
摘 要：交通拥堵的上升趋势、环境保护的紧迫性以及道路的安全问题是世界各地许多城市考虑发展新型公共交通（简称公交）系统的主要原因。本文介绍新型或称改良的公交系统，围绕其主要因素和挑战展开探讨。选择公共交通工具抑或私人交通工具，这是受政府决策或社区决策影响的个体决策行为。政府和社区的决策向乘坐公共交通工具的乘客和潜在的使用者所发出的信号往往是混乱的，无法实现公交系统范围内的整合。本文描述了当前公交实践的状况，分析了人们使用公交与否的原因，包括付费的意愿、可行性和预测性、欧洲及北美成功的新举措以及实现多式联运服务的整合。文章最后还借鉴了新西兰奥克兰市的经验作为全文的总结。
关键词：公共交通 城市地区 交通规划 新西兰【中图分类号】F5.3
马克·吐温曾经说过：“想象一
一、引言
世界各地不少城市，由于人口众多却居住分散而造成中央商务区（CBD）拥堵。它们都在寻求新的举措发展最佳（性价比最高）的公共交通（公交）系统。这些城市交通发展的目标是寻求一条能够缓解交通拥堵、减少道路意外事故与污染、同时成本较为合理的途径。这样的途径必须依靠具有吸引力、分布合理和舒适的公共交通来实现。
旦变得模糊，那么你的眼睛也就靠不住了。”我们见证了人口众多、居住分散的城市如何发展它们的公共交通，我们也读到Viegas（1998, 1999）、Mackett & Babalik（1998）、Yang（1998）和Bush-ell（1996）分别关于城市交通的特征、交通投入的效用、地面交通战略和乘客交通行动计划的报告，但单靠我们的眼睛是无法引发我们的想象力的。爱因斯坦曾经说过：“想象比知识更重要”，而我们所希望的就是公共交通服务达到“门对门”的
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专题·前沿URBAN HIGHLIGHTS·LEADING THEORY无缝对接、零换乘水平。实现上述众所周知的目标，需要人们改变他们的出行习惯，必须以谨慎、渐进的方式进行。
对公交系统进行空间上的全面改动，由于牵涉成本过高而缺乏可行性。如果在某些走廊地段展开公交服务项目的试点，人们就有可能逐渐从小汽车转向公交。如果项目试点实施成功，可以与其他补充性措施（如提高停车费、道路收费、燃油税等）一并作为城市规划的要素。我们无法改变风向（生活方式的演变和土地利用的模式），但我们可以调整风帆（创造四星级乃至五星级的服务、实现效益最大化的公共交通）。
本文的目的在于对公交实践的现状进行回顾，探讨需要强调的主要因素，并介绍一种新型或称改良的公交系统。图1列出了全文描述和讨论的主要议题。首先讨论个体在公交服务与小汽车之间的选择，然后通过可行性和预测性分析，有针对性地研究公交的效果和整合因素。
全文共分六个部分。第二部分描述人们使用公交与否的原因，包括付费的意愿。第三部分从使用者和运营者的角度讨
个体的选择可行性与预测模型新举措的有效性交通工具公共交通工具私人多式联运服务整合 图 本研究主旨
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论可行性的问题以及预测模型。第四部分主要讨论欧洲和北美成功的公交新举措。第五部分讨论如何实现公交多式联运服务的整合。最后一部分以案例总结，探讨新西兰奥克兰市发展新型公交系统的迫切需要。
二、使用公共交通与否的原因
（一）概述
生活方式的进化（空闲时间增加、收入增长、活动更丰富）和土地利用模式的演化（活动的分散性增大、郊区低密度人口的发展），使人们选择小汽车作为唯一的出行方式，以充分发挥其灵活性和适应性。
基于欧盟委员会的视角，Viegas指出公交的任务已然改变：“公交的主要功能一直都是满足社会中较为贫穷阶层的个体需求，然而从20世纪70年末开始，政策讨论的中心逐渐转向将公交视为缓解交通拥堵和保护环境的必要手段之一。这表明，公共交通的重心从根本上改变了，它的角色更多的是为了满足集体的福祉，而非使用公交的个体之直接需求。”
选择公共交通工具抑或私人交通工具，是受政府决策或社区决策影响的一种个体决策行为。政府和社区的决策向乘坐公共交通工具的乘客和潜在的使用者所发出的信号往往是混乱的，无法实现公交系统范围内的整合。一般来说，多数大城市
都通过规划（分散郊区的土地利用）、基础设施（停车和疏导车流）、定价以及财政决策，成功地鼓励私人汽车的使用，结果是不少城市对下一步该如何规划感到越来越茫然。
（1999）在人们对公交服务感到高度满意的同时，又继续保留对贫困阶层市民使用公交途径的保护，这是应对公交衰落的一种方法。欧洲的一些研究（Kottenhoff 1993, 1998; ISOTOPE 1997; QUATTRO 1998）正尝试寻找解决市民越来越少使用公交这一问题的方法。
诚然，提供服务性较少的公共交通能保留一些乘客。但近年来，由于刚性的供应模式和低下的服务质量造成乘客流失越来越多。针对这些问题，欧盟的QUATTRO（1998）和Viegas（1999）提出了两个要点：
⑴效率的提高应通过招标来实现。在此过程，政府明确它所需要的服务（网络、服务标准和时刻表），尽量选择性价比最高的供应商。只有当运营商自己希望提高乘客数量时，他们才会采取一些措施。即便如此，其主观能动性的影响范围在大多数情况下也是有限的。20世纪80年代末和90年代初的许多努力几乎都是针对提高效率的。
⑵着力提高服务质量、增加服务项目，这是为满足客户需求按照高端管理学原理而系统制定的。但这些管理学理论并没有论述顾客正在流失的行业该怎样处理。就公交而言，对乘客的调查只能起到部分效果，即减缓乘客流失的速度，真正重要的是要聆听近期流失的客户，尝试理解他们为何离开，然后逐渐重新赢得他们的惠顾。
（二）付费的意愿
要使潜在和现有的公交乘客满意的确是一种挑战。不过，这种挑战极大地依赖于成本因素。一个突出的问题是，使用公交的乘客是否愿意为服务质量的提高和服
城市综合交通研究URBAN TRANSPORTATION务项目的增加而支付额外的费用。本部分研究近年有关火车乘客付费意愿的问题。
Kottenhoff（1998）使用叙述性偏好（SP）的方法找出瑞典铁路乘客的支付意愿，其中最主要问题是如何提高铁路系统的吸引力（支付的意愿）同时降低成本？
为了将这些支付意愿量化，皇家工学院（KTH）的研究人员使用轻型个人电脑对铁路乘客进行计算机自助问卷调查（CASI）。表1 [Kottenhoff（1998）]列出了皇家工学院的Schmidt（1996）和 Kot-tenhoff（1993）开展的一些研究的结果。我们可以将这些研究结果与英国铁路局的报告（1996）和Steer等人（1997）的研究中关于其他欧洲国家的研究结果作对比。
丹麦的IC/3铁路是在改善铁路服务的同时提高收入的一个积极案例。IC/3铁路服务也叫Kustpilen，它的出现代替了铁路-巴士服务。Kottenhoff与Lindh（1996）的研究报告显示，头4年乘客人数翻了一番，从卡尔斯克鲁纳（Karlskrona）到玛尔摩（Malmoe）的旅途时间缩短了15分钟（7%），而且旅客全程都不用再换乘。每个方向的列车频次从每天6辆增加到11辆，票价则下降了10%~30%。但其实新的IC/3乘客数量的增加主要还是归因于其舒适度的增加。
后来，Kottenhoff（1998）认为支付意愿的增加只是由于内部装修的因素。Kottenhoff还补充，变暗的灯光、台灯、良好的通风、现代化的内部装修（配色图案等）及所有座椅配有耳机输出功能，可以使支付意愿进一步增加15%~20%。最后，针对Kustpilen的研究还发现，如果铁路服务的舒适度增加，那么仍在开私人小汽车的群体会比已有铁路乘客的支付意愿
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专题·前沿URBAN HIGHLIGHTS·LEADING THEORY表 乘客付费意愿
变化的内容票价水平a时刻表因素 火车换乘：少1次19%速度：旅途时间节省20%15%火车的频次：
从每2小时一趟变为每1小时一趟
5%舒适度
摇晃与震动：“稍微减少”11.5%噪音：“稍微减弱”10%空气：“通风更好”10%座椅调整：可倾斜的靠背8%座椅方向：面对面或同方向8%椅下放脚空间：减少或增加10厘米
6.5%座椅大小：加宽5厘米
4%列车服务 供应热食的餐车13%提供小食的吧台10%分区：阅读区/安静区
9%分区：娱乐区
9%咖啡：免费的咖啡和茶水供应6%娱乐：旅途中放映录影或电影5%娱乐：音乐/广播输出插口
3%办公服务2%特性满意度 准时性：80%~90%16%洗手间：“宽敞且现代化”14%时尚性：“现代化的车厢”9%订座：可选择的订座方式9%整洁性：洁净的车厢5%双层：双层列车
3.5%
a
需要额外支付的票价水平比例资料来源：Kottenhoff（1998）
更加强烈，他们会放弃小汽车而成为新的铁路乘客。
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表2 内部设计因素的吸引力
属性付费的意愿
儿童游乐专区+8%阅读车厢和聊天车厢+7%免费的自助咖啡/茶水供应+5%专设吸烟区的无烟车厢+4%因采用新型座椅，乘客腿部空间扩大5厘米+3%同方向/面对面座椅的分布更合理+1.5%可旋转座椅（少量）+（少量）车厢中部设有洗手间+（少量）
资料来源：Kottenhoff（1998）
当然，铁路服务与其他公交服务（如：巴士、客运渡轮）是不同的，不过表1中的时刻表、舒适度和服务质量等项目可以作为其他公交服务的参照指标。
三、可行性与预测模型
在与公交乘客需求价值相吻合的设施当中，还有一些是与服务的可行性相关的。本章主要讨论可行性因素的重要性，并且就经常使用的、用于分析公交服务的预测模型提出注意事项。
（一）可行性
发展新型城市公交系统的首要动机之一是公交乘客量持续下降，原因有二：一是原有服务水平过低，二是竞争趋于白炽化。新建的公路、桥梁和隧道主要服务于小汽车和一定数量的铁路，但对公交总站的投入则相对较低。一方面，没有必要在自由市场的环境中发展公交；另方面，公交有着最良好的安全记录，一定程度上
能缓解交通拥堵，还能保护环境。
公交的可行性可以通过两个角度来考查：使用者与运营者。图2描绘了在哪三种情况下乘客会使用公交：⑴当没有其他选择时；⑵当公交能使出行时间缩短或特别舒适时（如：优惠和优先待遇、自助免费咖啡/茶、报刊杂志）；⑶当公交能与“门到门”的出行链无缝对接、换乘过程流畅同步时。前两种情况都是自足的，最后一种则需要解释。从通勤者的角度看，如果公交能够很容易地满足他们“门到门”的目的，那么即使不能满足第二种情况，使用公交也会变得更有吸引力。毫无疑问，这是理解通勤者出行习惯的中心要点，而且这与公交终点站和通勤者的目的地是否重合有关。图2显示，如果在公交终点站乘客能够通过步行或者直接（利
公共交通的可行性：使用者视角独特的服务属性没有选项路程耗时短额外的舒适性“门到门”出行链的一部分无需换乘过程流畅同步需换乘一次过程流畅同步需换乘两次（如有需要）可通过电梯在舒适的空调环境中抵达（如有需要）可乘电梯在主要目的地舒适的空调环境中与同类或其他公交模式同步图2 公交的可行性：使用者视角
城市综合交通研究URBAN TRANSPORTATION公共交通的可行性：运营者视角商业优惠补贴充足的乘客量舒适的服务提供特别使用智能信息和通讯系统将同步性最大化并减少交叉点的不确定性图3 公交的可行性：运营者视角用网上在线信息系统）进行舒适流畅的换乘，那么通勤者就会选择公交。
图3展示了运营者角度的公交可行性。提供补贴和商业优惠等都是不言自明的手段，但充足的乘客量却不一定总能得到保证。与使用者角度的讨论类似，运营者角度的公交可行性也提出了一些新的理念来使通勤者的“门到门”出行链更加便
利。其中一个理念是让运营者添加在线智能信息和通讯系统，将抵离的同步程度最大化。更重要的是，这一智能信息系统能
够减少乘客的不确定性，进而增加服务的可靠性。
（二）预测模型
公交问题可以通过三个方面来考查：使用者（乘客量增加）、政府/社会（未来的发展、枢纽、行人专用区）和运营者（效率高成本低的系统）。毫无疑问，人们之所以寻求“门对门”的服务，是希望获得最大的舒适程度，最少的等候时间，以及最可靠的服务。为了给决策者设计出目标函数，所有这些方面都会考虑
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专题·前沿URBAN HIGHLIGHTS·LEADING THEORY在内。这些目标函数是用来阐明各种可能性，最终得出最佳的选择。
一般当人们不知道公交需求方有何需求时，就会使用预测模型。但这么做其实是本末倒置的。也就是说，只有当人们明确有哪些可能性、以及可能的需求变化时，才需要运用预测模型。不然，最好还是先考察所有能想到的因素、变量和参数，然后再模拟未来可能出现的各种情景，下一步是用目标函数来检验它们。
我们有足够的分析工具来评估给定的解决方法可能带来的好处。一旦我们考虑某种公交发展模式，就可以用包含主要成分在内的目标函数建立起一个评估矩阵。即，通过对公交使用者和非公交使用者的简单调查，对每种公交发展模式中乘客出发地-目的地 （O-D）的运动进行预测。对于调查结果的解读必须基于现有的经验（现实案例、试点研究），或者从一系列最优和最差的案例中选择。出发地-目的地测算可以用于测算乘客等候的总时长、最短路线（小汽车路线）上乘客-时间段的差异、空置时段（公交车辆）、最小车队需求规模、资本成本、运营成本、社会影响、环境影响、潜在的土地利用收益（在公交线路附近的换乘站）等等。
为每个公交发展的可选方案做好流程以后，决策者就能有一幅完整的构图。Ceder & Wilson （1997）、Ceder & Israeli （1998）以及Ceder（1999）研究中的数学模型可用于测算乘客等候时间、最短路线上乘客-时间段的差异、空置时段、最小车队需求规模、成本差异等等。这些模型并非用于预测，只是用于加快运算速度。
总之，各种预测模型无论有多好，由于包含大量（行为性或者其他）固有假
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设，都应该仔细对待。
四、成功的公交新举措
在回顾了影响公交服务使用的主要因素之后，进一步了解目前正在实施的公交发展及其效果是大有裨益的。
（一）世界范围内的比较
根据Bushell（1996）统计，自1970年起，世界范围内有49条地铁线路开通，其中26条是80年代以后开通的。另外，Taplin（1997）也统计出，自1970年以来有107条轻轨建设计划，其中80年代以后开通的有92条。当前越来越多的城市正在发展新的公交系统。
Mackett & Babalik（1998）指出下列代表公交系统成功的交通发展目标：乘客量大、增加总的公共交通使用量、盈利、缓解道路拥堵、给低收入家庭提供出行便利。他们还指出下列土地利用的目标：加强市中心、重振衰落地区、帮助管理城市发展、改善环境。
Mackett & Babalik考察了5个成功的城市公交系统案例，其中4个在美国，除了迈阿密的城市地铁系统外，其他3个都属于轻轨，分别是圣路易斯机场轻轨、圣地亚哥无轨电车和萨克拉门托轻轨。另外1个是加拿大的空中列车，它是一个使用小型车厢的自动铁路系统。关于这些系统的特点、乘客量和成本，见表3。
表3中还有4个法国的城市公交系统，分别是里尔和南特的轻轨、里尔的自动捷运以及马赛的地铁。Yang（1998）的研究中介绍了这几个系统。
如表3所示，最早建成的是1981年的
城市综合交通研究URBAN TRANSPORTATION表3 公共交通系统专项计划比较
地点，公交模式，起始时间
特性
长成本
(万度
(公美元里)/公里)
996
站点数目41
行车密度(趟次/小时)3-64-8
乘客量(996年)合理预计乘客量9,500
实际乘客量12,000
差距⑴(%)
成本⑵
⑶
⑷
圣地亚哥，无轨电车、
65.5
轻轨，1981年温哥华，空中列车，1986年
萨克拉门托，轻轨，1987年
+261.183.700.780.31-822.1210.30.620.14
迈阿密，地铁，1984年33.84,37021202,00036,000
28.93,3572012-24100,000116,000+160.652.460.240.1829.2
787
29
44-8
20,50017,000？？？？
12,90024,515？？？？
-372.103.270.840.19+440.872.970.400.22？？？？
？？？？
？？？？
？？？？
？？？？
圣路易斯，机场轻轨，
27.21,33318
1993年
马赛，地铁，1986年
15.51,792？8-10
里尔，自动捷运系统，
13.21,195？14-18
1986年
里尔，轻轨，1991年南特，轻轨，1991年
19.012.6
597377
？？
4-84-8
注：⑴乘客人均运营成本（美元）；⑵乘客人均资本成本（美元）；⑶乘客人均车票收入（美元）；⑷车票收入-运营成本比率（%）。
资料来源：Mackett & Babalik（1998）and Yang（1998）
圣地亚哥无轨电车，最晚的是1993年的圣路易斯机场轻轨。迈阿密、圣路易斯、温哥华、里尔（自动捷运）和马赛的系统都独立于路面交通，而圣地亚哥、萨克拉门托和里尔（轻轨）的则不是。技术的差别反映在资本成本上，迈阿密的地铁造价最高，而南特的轻轨成本最低。运行频次最多的是温哥华的空中列车，其次是里尔的自动捷运。关于马赛、里尔和南特，由于所获信息不全，因此在表3中以“？”表示不清楚的信息。
表3的第二列数据显示了美国和加拿大的交通系统1996年的预测客运量与实际客运量。可见到目前为止，温哥华的空中列
车客运量最大。Mackett & Babalik（1998）认为这与其较高的行车密度有一定关系。相比之下，迈阿密的地铁客运量只有一半。需要指出的是，轻轨的乘客较少，这是与其设计客运量相匹配的。一方面，圣路易斯机场轻轨的实际客运量比预计高出44%，圣地亚哥无轨电车实际比预计高出26%，温哥华空中列车为16%。另方面，迈阿密地铁和萨克拉门托轻轨的客运量分别低于预计客运量82%和37%。基于这些数据，圣路易斯、温哥华和圣地亚哥的系统是成功的，而其余系统则是失败的。从每条线路每公里的乘客数量上看，温哥华排第一；如果以每辆车每公里的乘客量算，
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专题·前沿URBAN HIGHLIGHTS·LEADING THEORY那么圣路易斯的系统则是最成功的。
表3的最后一列数据与成本指标有关，包括：乘客人均运营成本和资本成本、乘客人均车票收入、车票收入-运营成本比率。Mackett & Babalik（1998）指出，帮助提高收入的一个因素就是执行乘车购票制度。地铁系统是有关卡的，但是在轻轨设关卡则很难操作，除非这条轻轨完全独立于其他交通工具。在圣地亚哥的系统中，有30%的乘客需要接受验票，这个比例对于随机抽查来说算是比较高的。
车票收入-运营成本比率属于利润指标。圣地亚哥系统的收入最大程度地覆盖了运营成本，达66%。温哥华空中列车虽然乘客量大，但乘客人均车票收入较低，因此他们在覆盖运营成本上做得并不成功。这主要是由于包括空中列车在内的几种公共交通工具上广泛使用公交卡所造成的，个中收入分配可能不是很恰当。从总体来看，没有哪个系统是接近盈利的。
Mackett & Babalik总结了三点来归纳他们的研究：⑴温哥华的系统最成功，主要因为其自动化提供了高水平的服务和综合性的票价方案，并使乘车购票制度得以贯彻；⑵与巴士线路协调，通过一票制增加乘客量，但长期来看会对收入产生副作用；⑶土地利用政策（公交系统周边的改善与协调）有助于系统的运转，它可以作为改变城市架构的催化剂，放慢去中心化的速度。
（二）欧盟的研究
欧盟（见http://www.cordis.lu/trans-port）针对公交运营和管理提出了一些新的发展方向并发起许多研究项目。
欧盟的不少计划都是在欧洲贯彻
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的。表4归纳出公开的欧盟项目。某些案例可用于分析公交优先措施。以下是雅典、都柏林、慕尼黑、都灵、维也纳和苏黎世6个欧洲城市的案例分析。
雅典（居民人口400万）有广泛的巴士和无轨电车网络（除了一小段地铁与城郊火车以外），服务水平不尽如人意，主要是由于交通十分拥堵。公交优先政策产生了积极的效果，但不甚明显，正在进一步扩大自动车辆监控系统（AVM）、交通灯优先和换乘设施的应用。解决雅典交通运输问题的最根本方法，有望通过地铁的扩张加上轻轨线路的辅助实现。
都柏林（居民人口100万）以巴士为主，一条地铁线路（与当地巴士网络衔接，在车站设有停车转乘）。公交优先措施的基础是优质的巴士通道、在车辆上安装自动车辆监控系统、重点路口的交通灯优先以及乘客实时信息系统。
慕尼黑（居民人口120万）的综合性公交系统是由铁路、地铁、有轨电车和城区巴士构成的。其协调机构由联邦铁路和该市政府部门共同组成。公交服务总体水平良好，是因为巴士的间隔时间比较短（行车密度高），而且他们为准备乘车或车上的乘客提供了充足的公交信息。优先措施包括专用车道、交通灯优先和车队调度。
都灵（居民人口100万）拥有有轨电车（其中一部分作为轻轨使用）和巴士。该市正在计划建设几段地铁线路。尽管服务水平有所提升，但公交使用率在绝对数量和相对价值上都有所减少。该市广泛实施优先措施，包括专用车道和先进的车队调度系统，与集中的交通灯优先相配套。
维也纳（居民人口160万）有地铁、有轨电车和巴士，由一家市属公司运营，
城市综合交通研究URBAN TRANSPORTATION表4 解决公交问题的主要欧洲项目
项目ANTARES
主要公交问题（运营/控制）
发展轨道交通的试点城市
自动车辆监控（AVM）系统，巴塞罗那（西）、博洛尼亚（意）、都柏林综合客运票务信息，分区通路（爱）、莱比锡（德）、图卢兹（法）
卡昂（法）、科克（爱）、德累斯顿（德）、埃武拉（葡）、科隆（德）、比雷埃夫斯（希）、朴次茅斯（英）、鹿特丹（荷兰）、圣地亚哥（西）、南安普敦（英）
伯明翰（英）、马德里（西）、马赛（法）、塞萨洛尼基（希）
巴塞罗那（西）、博洛尼亚（意）、都柏林（爱）、马赛（法）、特隆赫姆（挪）
奥尔堡（丹）、毕尔巴鄂（西）、佛罗伦萨（意）、根特（比）、利物浦（英）、帕特雷（希）
ENTRAN-改良公交应用CE
EUROBUSGAUDIJUPITER
公交数据模型——客运信息公交票务——分区通路客运信息，公交优先
LLAMDPHOEBUSTask force PLATO
整合公交信息与交通和出行信阿姆斯特丹（荷）、都柏林（爱）、伦敦息系统（英）、里昂（法）、慕尼黑（德）车辆调度与控制系统
阿尔卡拉德埃纳雷斯（西）、布鲁塞尔（比）、
根特（比）、马德里（西）、宰斯特（荷）
整合交通信号控制系统（UTC） 与公交系统
利兹（英）、都灵（意）
PRIMA-干道公交优先VERAPROMTQUARTET
不同交通信号控制系统中公交哥德堡（瑞典）、伦敦（英）、南安普顿皆优先（英）、都灵（意）通过战略性地结合使用道路交雅典（希）、伯明翰（英）、斯图加特（德）、通信息（RTI）与先进的交通都灵（意）远程通讯（ATT），转为公交模式
出行信息，运输规划与控制
科隆（德）、比雷埃夫斯（希）、南安普敦（英）
SCOPE
郊区有由联邦和地方运营的铁路，还有其他一些巴士运营商。协调不同的运营商并为他们提供支持的是一间归属州和省的专设企业。该市公交网络服务质量优良（间隔短、准时、舒适）。
苏黎世（居民人口36万）拥有高度综合的公交网络，市中心内以有轨电车为主，市郊以巴士和无轨电车为主。另外，在市郊和邻近地区间还有捷运和地方铁路
服务，以及由不同运营商经营的郊区与城际巴士，它们由一家特定的公共组织协调。该市广泛实施公交优先措施，却并未对小汽车施行过多的管制。
表5归纳了这6座城市实施新的公交措施的结果。总的来说，有些指标表明公交得到改善，但改善的程度还不尽如人意，也就是说，平均交通用时的减少以及各种交通工具耗费时间的差异的缩小在很多案
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专题·前沿URBAN HIGHLIGHTS·LEADING THEORY表5 比较结果
城市（人口）雅典（400万）
组成
公交优先票务系统
维也纳（160万）公交优先慕尼黑（120万）公交优先都柏林（100万）公交优先
票务系统
元素的影响
减少公交出行时间以及巴士车道的变动某些巴士线路乘客量增长10%电子售票增加了乘客的上车时间减少在巴士车道上的公交出行时间乘客数量可能增加（不确定）
在一个交通灯区间内实行电车优先，出行时间减少1.9%出行时间没有减少，但巴士车道的变动减少了上车时间减少
新的车票价格使乘客数量增加收入增加
智能运输系统技术通过自动车辆监控系统减少公交出行时间的不定性，
同时取得新进展（服务更可靠）
司机和乘客对使用自动车辆监控系统反应良好
都灵（100万）苏黎世（36万）
公交优先公交优先
电车出行时间减少，并且使用自动车辆监控系统（又称“服务信息系统”）增加了电车的可靠性
由于实行了交通灯优先、自动车辆监控系统以及乘客信息系统，公交的平均增速达到每小时19公里
智能运输系统技术仅测试公交信息系统
例中并不明显。表6归纳了6座城市未来的公交改善计划，向我们展示了公交系统继续向更为吸引乘客的方向发展的趋势。
·战略层面：通过制定交通政策反映市民需求。在此层面需界定最小的可达性、质量标准、目标市场份额等；
·战术层面：完成政策目标向产品定位的转化，以确保系统的有效性；
·实操层面：交通的生产与消费，能有效地监控交通服务的效率与质量。
增加公交乘客量的原则是指拥有这样一种公交系统：⑴舒适（见“使用公共交通与否的原因”）；⑵花钱少；⑶灵活（随要随有、乘客能享受“门到门”服务、使用起来无需过多指引）。
通过运用系统整合的公交体系所必须的要素可以实现上述3个原则。Viegas（1998）列出了整合的3个主要要素：⑴关于现有选择方案的信息清晰；⑵对服务的认
五、整合与换乘
影响公交服务使用的其中一个重要因素是如何实现多式联运服务的整合。公交的整合目标反映出当前的公交实践中的一个实质性弱点。本章囊括了有关整合的一些值得思考的要点。
（一）系统整合
Viegas（1998）在一项关于欧洲公交的法律法规框架的研究中介绍了城市公交整合潜力的三个层面：
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城市综合交通研究URBAN TRANSPORTATION表6 改进公共交通的规划
城市（人口）雅典（400万）
组成
公交优先
未来的举措
增加巴士优先车道兴建更多的地铁线路测试制导系统
票务系统智能运输系统技术
引进新系统跨模式整合新的乘客信息系统先进的停泊及转乘设施终点站和换乘设施
维也纳（160万）公交优先
地铁和电车网络的扩张至少保证每小时8趟车次增加乘客乘车的舒适性
慕尼黑（120万）公交优先
扩张地铁；新的列车线路更多公交专线以及交通灯优先
更多地应用智能运输系统技术来进行公交控制
都柏林（100万）公交优先
智能运输系统技术
建设3条轻轨
增加巴士车道数量及长度
先进的自动车辆监控系统和乘客信息系统票务整合
改进终点站、换乘和停泊及转乘系统
都灵（100万）
公交优先
新增铁路线路交通灯优先考虑建设地铁系统
智能运输系统技术
苏黎世（36万）
公交优先
通过先进的自动车辆监控系统改善公交控制车载及车站信息系统提升乘客的舒适度
将巴士线路改为无轨电车线路
知具有稳定性；⑶公交网络的整合。还有另外两个关键要素是：⑷通过使用智能卡实现票务整合；⑸实现最大的同步性。
关于现有选择方案的信息清晰这个要求应该覆盖所有的公交模式，并以服务乘客需求为宗旨。信息一定要简明准确，比如从公交网络上的甲地到乙地的正确线路都应考虑在内。信息应该包含所有公交
模式和同一系统内的所有运营商。对服务的认知具有稳定性是指，应该避免频繁地变更公交服务的内容，以免给乘客带来不便，比如公交的时刻表应该尽可能长期有效。公交网络的整合是指，实现流畅和舒适的换乘，也就是说，不管乘客出行的线路需要使用一种还是多种交通工具，或者整条线路由一个还是多个运营商经营，他
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专题·前沿URBAN HIGHLIGHTS·LEADING THEORY们在换乘时都不会遇到麻烦。票务整合是以使用同一种支付方式为基础的，如智能卡（香港的八达通卡可以在铁路、地铁、巴士和渡轮上使用）。最后，实现最大的同步性是为了更好地协调不同的线路与公交模式，尽可能减少换乘与等候的时间。提供给乘客的时刻表应该具备离线同步（预计到站时间）和在线同步（实际提前或晚点到站时间）两种模式。
（二）欧盟的研究
根据欧盟的文件和研究，公交系统的成功整合需要一种能够将地面公交、私人小汽车、自行车和行人整合在一起的道路网络等级设计。
整合的实践是通过个人交通工具（IMT）和公共交通工具（PT）的优化配置以及IMT和PT间的换乘实现的，包括停车转乘（P+R）、临时停靠（K+R），自行车接驳（B+R）和出租车。各种公交系统（铁路、巴士、出租车、渡轮）之间的连接以不同的建筑形式表现出来。
目前，考虑发展IMT-PT计划和不同公交系统换乘的欧洲城市越来越多。在欧洲，混合模式（P+R+PT）的特征可从下列数据看出：
·在P+R层面上每天约有7万辆汽车停在停车场；
·P+R停车场的总体平均利用率约为50%；
·这种模式约占公交出行总量的2%～3%。
一种新型的P+R手段是全自动的地下停车系统，如法国图卢兹的Parcoville系统。该系统的特征是：⑴由私人企业投资、建造和运营，可以将停车费收入进行
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再投资；⑵车主将车停泊在该停车场后会拿到一张芯片卡，此卡可用于乘坐公交。P+R带来的一个好处就是经济的发展和环境的改善。一个成功的P+R计划可以促进步行化的发展，反之则不能。
一个成功的公交换乘实践是将不同公交系统的活动结合起来。例如，使用同一个站台的接驳巴士和本地火车服务。欧盟关于换乘的研究强调发展短距离交通设施，包括连续系统（行人通道、常速或加速传送带、升降机）、半连续系统（车辆进站时减速）和非连续系统（摆渡车）。例如，日本三菱株式会社最近就开发了一种命名为“走道”（Walkway）的加速传送带。
（三）换乘
公交乘客通常认为换乘（同一公交模式下不同车辆的更换或不同模式之间的转换）是使用公交时最不方便的因素之一。这种换乘意味着需要步行和等待（通常是排队），如果是自驾车则不存在这两个因素。在现有的公交系统中，应该尽可能地减少这类换乘或者至少将两者中的任一种或两种情况的可能性降到最低。
每当考虑发展任何一种公交模式时，都有必要评估这种可能的模式所包含的换乘所带来的负面效应。当然，我们可以通过引入流畅和同步换乘的概念来避免换乘的麻烦。
同步流畅的换乘依赖于新技术，上文已经介绍了一些（如加速传送带、自动扶梯、升降机、手推车、电动低速车等）。这种同步性是以准确的抵离时刻表为基础，实时智能控制系统能监控该时刻表，并通过特定的算法使换乘时刻表吻合
度更高。如此一来，包含大量步行和换乘等候时间的公交方案就可以被否决或进一步修订。
六、总结：以新西兰奥克兰市为例
有句老话说得好：“将梦变成现实的方法是停止白日做梦。”的确，任何公交计划的实施都会花去纳税人不少钱，更糟糕的情况是有了计划却得不到落实。公交计划应该逐步实施，并采取必要的补充措施，如上文提出的具有创新性和挑战性的理念。这就跟胡萝卜加大棒的方法一样简单。投资先进的公交（胡萝卜）应该与更高昂的停车费用和更严格的小汽车限行措施（大棒）相匹配。本章以实例来说明成功的公交方案。
为了总结本文提出的论点和问题，我们选取了一个需要发展公交的大城市作
第一阶段主要换乘站
图4
奥克兰市计划建设的地铁/铁路系统
的基础性第一阶段（主体线路）
城市综合交通研究URBAN TRANSPORTATION为案例分析。它是新西兰奥克兰市，居民将近100万，人口密度低，全市14%的人口在中央商务区（CBD）工作，其中27%～30%的人乘坐巴士往返CBD通勤，因此交通拥堵也越来越严重。奥克兰市目前正在考虑发展新型公交系统。奥克兰地区委员会（1999a, b）、Mead等人（1999）和PKK（1999） 的几份文件指出，必须通过新型公交系统缓解交通拥堵和降低环境污染。
基于本文的主要观点，建议奥克兰市逐步建立起由地铁和铁路组成的系统。奥克兰的市民有望看到坚实的、逐步缓解交通拥堵、提升交通安全和减少交通污染的计划尽快实施。基于奥克兰地区委员会（1999a, b）的报告，图4和图5是奥克兰市有步骤性的公交计划的五个阶段。在图4中，首先（第一阶段）建设两条从市中心总站④开出的地铁线路，一条到火车站④（该线在图4中无法标识，因两个地点在图中相距太近），另一条到新市（Newmarket⑦）。市中心总站和新市这两个地点都会成为后续扩张计划的主要换乘点。图5展示了另外四个阶段。在图5（a）中，第二阶段是地铁线延伸到Albany①，第三阶段是连接Henderson和Papakura⑨的两条分线和从火车站到Botany Down的线路。图5（b）展示了更进一步的计划，第四阶段是将现有的地铁系统与Avondale⑩、Panmure、机场和马努考市（Manukau City）相连。最后第五阶段是从Henderson到Albany，以
及从马努考市到Botany Down。图4和图5的每个扩张计划都会得到接驳巴士（也可以是穿梭巴士）的支持。有了这样一个计划，巴士将享有优先，有可能利用图4和
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专题·前沿URBAN HIGHLIGHTS·LEADING THEORY第二阶段第四阶段第三阶段第五阶段图5 奥克兰市计划建设的地铁/铁路系统：（a）第二、第三阶段；（b）第四、第五阶段图5所示的4个主要换乘站流畅的换乘设施来重新安排巴士线路。本文提出的富有挑战性和创新性的理念也可以应用于奥克兰市计划的巴士服务中。
基于前几章分析，可以得出一个关于智能巴士服务（针对奥克兰市及普遍的情况）的概念：智能巴士是一种先进的、能吸引乘客的巴士系统，它提供可靠和相对快捷的服务，换乘过程流畅且同步，能帮助实现乘客的“门到门”出行目标。下面具体解析每一个要素：
吸引力：可获取的信息（电话亭、互联网、报纸、电台、电视、邮寄宣传单张）、简单的沟通方式（电话短号、自动
储存客户电话号码和地址）、清晰的乘客/服务交互平台（醒目的巴士颜色和标志、乘客刷卡乘车）、上下车及乘车途中的舒适性（低台阶、司机座位旁的宽敞空间、舒适的座椅、残疾人设施、噪音少）、车上服务（报纸、杂志、免费咖啡茶水、电视/屏幕显示时刻表、天气预报等）、购票简易（电子票务与预付、换乘与智能卡票务）；
可靠性：乘客需要考虑的变数较少（全程耗时、等候时间、乘车时间、有无坐席）、智能车辆的变数较少（时刻表固定性、提前到站、准时离站、错过车次、故障、负荷量、晚点通告）、通过电话提前通
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知乘客信息的变数较少（网上时刻表、为致电乘客提供所需时间信息、乘客再次致电或给客户回电时建议的时间间隔）；
快捷性：地方政府允许智能巴士在沿线停靠（带有沿棚和指示信息的固定站点、在特定时间点进入港湾式巴士站并在有信号灯的交叉路口增加车道、智能巴士在沿线以闪灯方式灵活停靠）、在没有信号灯的交叉路口的智能巴士选项（不根据交通程序“让位”或“停靠”、在战略点的特别绕道安排）、在有信号灯的交叉路口的智能巴士选项（通过延伸或提前绿灯实现被动优先、通过AVL/精确智能巴士信号实现主动优先，如电台、感应线圈）、在智能巴士上（单程、双程、换乘、每天、每周、每月）购票与验票（电子票、常规化）；
流畅性：路程舒适（步行距离的极大极小准则、恶劣天气下来回路程与原定路线的差距、线路与时刻表灵活性的可能性）、专门的火车站入口（专为智能巴士而设的闸门、带有直通火车站台的台阶/自动扶梯的智能巴士入口）、专门的火车出口［持智能巴士车票的乘客在火车站站台旁有专门的出口、出口有智能巴士等候、或者在沿棚下候车当智能巴士来到时会有可变信息标志（VMS）广播通知］；
同步性：列车与智能巴士（巴士上装有：⑴相关站点列车的到站信息；⑵提前或晚点的时间信息，便于同步）的连线沟通、以序列号形式认购智能巴士（加入各
城市综合交通研究URBAN TRANSPORTATION种时刻表元素来满足订户的需求、将订户的信息融入固定时刻表的制订中）、短线与快线方案（根据电脑程控的结果向智能巴士司机提供短线或快线的建议，在车上通过VMS广播到站时间）。这些理念都能够在奥克兰市新的公交方案中成功实施。
有步骤的公交方案应该经过充分的考虑和准备。规划中的从北部到CBD的巴士专用车道可以作为长线巴士的一个中途站点，由其他巴士线路（可能是穿梭巴士）来接驳（且两者需同步）。市中心总站换乘站不仅连接了铁路和巴士，还有渡轮，很有可能成为规划的整个系统中最大的换乘站。值得指出的是，只有当公交系统能够在某些方面（缩短出行时间、使用更便捷、特别舒适等）“打败”小汽车，才能实现从小汽车到公交的转换。例如，如果巴士服务更可靠，座椅干净舒适，提供新鲜出炉的晨报还有咖啡，并且下车地点离乘客的公司更近，那么（从小汽车到公交）这种转变是可以预见的。
新西兰是世界上人均汽车拥有量第二大的国家（平均每人拥有0.65辆小汽车）。跟美国很相似，新西兰人都偏向于拥有私家车，对使用巴士和火车则不太感冒。对新西兰当前状况的一个比喻：如果电梯的频次像巴士那样每二三十分钟才开行一班，人们还会去乘搭电梯吗？新西兰的公交应该朝着“门到门”服务的方向发展，让人们能够在舒适的换乘站流畅同步地换乘。
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作者简介：阿维塞·塞德尔，新西兰奥克兰大学工程学院土木与环境系教授，国际知名公交运输领域专家，著有《公共交通规划与运营：理论、建模及应用》（清华大学出版社）。
（编译：陈丁力）
New Urban Public Transportation Systems: Initiatives, Effectiveness and ChallengesAvishai CederAbstract: Growing traffic congestion, the need to preserve the environment, and the problems of road safety are the main reasons for many cities worldwide to consider new initiatives in public transportation (PT) systems. This work discusses the major elements and challenges around and within the introduction of a new or an improved PT system. The choice between public and private transport is an individual decision that is influenced by government/community decisions. These decisions are often sending mixed signals to the public transport passengers and potential users while failing to recognize system-wide and integration implications. This work attempts to provide the current state of the PT practice and to cover the issues of why or why not to use PT including the willingness to pay, viability and projection perspectives, the effectiveness of new initiatives mostly in Europe and North America, and achieving multimodal service integration. In addition a concluding example is provided with reference to the city of Auckland in New Zealand.
Keywords: public transportation; urban areas; transportation planning; New Zealand
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