城市轨道站区综合开发的制约影响分析研究

城市轨道站区综合开发的制约影响分析研究

文章摘要：文章以反思站区规划的矛盾和问题为切入点，从揭示规划的表面现象深入到开发模式的根本性问题，并以轨道站前沿开发为例，探讨站前规划的成功模式与规划思路，力求从根本上提升轨道站点的触媒带动作用，促进轨道建设与城市建设的和谐统一。

关键词：城市轨道;站前规划;;上盖物业

Abstract: The article take the contradictions and problems of reflect on station area planning as the starting point, to the development model of the fundamental problem in depth from the surface phenomenon reveals the planning, take the development of the orbital station forefront in for example, to investigate the planned station’s successful model and planning ideas, seek to fundamentally improve the track site catalyst lead role, promoting harmony and unity of the track construction and urban construction.Key words: urban rail; station planning; ; properties above

1 引言

近年来，城市化程度的不断提高，城市发展规模的不断扩大，机动车交通需求的不断增加等一系列因素的综合影响下，城市轨道建设以惊人的发展速度向全国蔓延。据统计，截止2012年9月，国家公布的资料显示，中国已有33个城市迈入轨道交通时代。

受轨道交通发展的影响，城市空间格局发生巨大变化，城市内部产居之间的交通需求已突破原有，逐步依托轨道交通轴线延伸，并聚集在以交通节点为核心的辐射范围内，城市投资环境极大改善。轨道交通站点周边成为城市生活重要的组成部分，站区不仅仅是交通中转地、同时也成为人们进行社交活动的场所。同时，这类轨道交通的开通运营，带来了一种蕴含无限商机的“轨道经济”，提升了沿线物业的区位价值。

随着轨道交通发展的迅速升温，轨道线路经过的站前区成为热地，为了配合车站高水平的建设，站点区以及站前规划设计也成为规划设计的热点和焦点。设计蓝图的描绘总是很美好，实际建成之后运营效果和综合收益却往往不尽如人意。多数城市轨道交通运营仍需要补贴度日，周边各类物业发展虽势头迅猛，但人们也逐渐意识到所谓的地铁旺铺、地铁楼盘也不过是句口号，地铁建设与周边建设开发之间一直存在的不可逾越的鸿沟，阻挡了站区综合价值的充分发挥，重要的原因在于轨道交通站点建设与周边用地开发各自为政。主要表现为：

（1）交通联系问题：站前商业对于人流的吸引力主要体现在步行交通的可达性和便利程度。车站与周边商业地块的分开建设往往导致交通距离的增加和交通引导失效，使人流大量流失，不利于周边商业价值的充分发挥。

（2）用地经济性问题：单独的站点区在规划用地中是按照道路与交通设施用地（S）进行定义和控制的，其交通所需地上用地和建设量均较小，控规中核定的控制指标上限不会太高。然而以土地区位价值理论分析，站点本身所在地的经济价值最高，低强度、低密度开发严重制约了其所承载的经济效益作用的发挥。

（3）收益分配问题：轨道交通建设投资具有较强的正外部效应，其经济收益很难从自身运营中取得，其重要的经济效益来自对周边地块的影响收益。从经济学角度看，外部效应的实施者与收益者本应通过干预等手段进行的利润重新分配，受制于分而治之的开发模式合理的利润再分配无法进行，对于而言增加了财政压力和运营困难。

目前，轨道交通建设投资回报低（甚至亏损）以及站区开发辐射能力差等问题成为困扰相关部门和相关专业的敏感问题。为了从根本上寻求突破和出路，本文以轨道交通规划为例进行分析对比。

2 模式

2.1 概述

是个地铁系统较为发达和完善的城市，地铁系统基本覆盖了所有的开发区域。从修第一条线路开始，就建立了一套成功、独特的开发模式，首要的一点是它充分利用地铁沿线地产增值的优势，在结合地铁营运与发展车站及其上盖大型物业方面获得收益。有关资料表明，由于地铁大大改善了沿线的交通状况，使沿线各站形成许多新的繁华地区，沿线的地产也不断增值。地铁公司充分运用这一优势，把发展地铁与发展房地产业结合起来，这给地铁公司带来了丰厚的利润，解决了地铁大量投资的资金来源问题。

2.2 运作模式

从开发的运作模式上看，的站前规划多数是由地铁公司整体运作。他们首先向取得发展车站上层空间的权利，之后寻求合作伙伴，利用发展商的资金，缴付土地费用，建造大型住宅、写字楼和商场。出售物业所得利润，则由地铁公司与发展商共享。地铁公司历年出售物业所获得的利润，全部用于地铁建设，成为地铁发展的重要资金来源之一。地铁结合房地产开发可以从三个方面使城市发展获得收益：一是通过地铁的延伸实现城市拓展的总体收益；二是由地铁公司来建设新的住宅区，又可为地铁带来新客流，由此形成的互利性收益；三是可以用房地产的增值弥补地铁运营的亏损。

2.3 规划设计

从规划设计思路上看，轨道交通的站前开发多呈现垂直分工。的站点规划和站前规划是完全合二为一的整体开发，规划通常由地铁公司开发，其开

发的内容除了车站本身及其相关交通换乘设施以外，还涵盖了包括居住、商业、办公等多种功能主体。由于这些功能均由地铁公司统一开发，其做法往往是将地下车站大厅与上层物业同时发展，从而实现相关功能的利益最大化。各种功能主体在空间上的分布不仅仅是水平联系，更可以发展为垂直分工，形成由下到上依次为轨道系统——地面换乘接驳空间——商业服务——商务办公——住宅的由公共到私密的垂直发展。这种垂直分区的好处在于，一是来往人群仅需通过垂直电梯即可到达目的层，无需经过太多的水平向交通距离，增加了交通的便利性；二是提高了站前区自身的开发强度，节约了土地使用。

3 案例研究

3.1项目概况

以青衣站的整体开发为例。青衣站位于九龙岛、岛与大屿山的连接线上，是一个岛状地块，在大屿山开发建设前这里并无规划，由于机场迁建大屿山以及机场连接线的建设，青衣站作为连接线的重要环节开始规划建设。

青衣站综合体占地面积约5.4公顷，除车站本身外，布局住宅楼12座，共约24.6万平方米，商场面积4.6万平方米。另配套公交换乘站、停车场（约920个车位）以及平台休憩空间和社区配套服务设施。车站与各类功能区之间无缝衔接，为当地居民及外来游人提供了方便舒适的全天候活动空间。

3.2规划设计

青衣站及周边地区的规划采取了整体开发的模式，车站与地块开发是结合在一幢大型建筑综合体内完成的，从平面图中可以看出，各类功能区域基本以车站为核心环绕布局，规划采用建筑综合体的垂直分工取代了以往平面功能上的水平分工，从而使车站的人流疏散与商业办公、住宅的公共使用部分紧密相连。各类交通工具的接驳也主要在竖向上完成，大大减少了人流的步行距离。乘坐地铁至青衣站的乘客可以直接通过车站与住宅、商业、办公的公共部分相连，再进入相应的目的区。各功能区内部的私密区域自成系统，仅设置具有门禁系统的通道与公共空间相联系。

4 对比反思

对比轨道站点建设的规划设计思路，目前我们正在进行的站点规划与站前规划所遇到的问题和矛盾，从根本上存在着从决策到设计管理各方面的影响和制约。

4.1 开发权属

首先，目前我国站点规划和站前开发仍是交通部门、规划部门各行其是的开发模式。交通部门负责与交通相关的线路规划、站点建筑设计等，规划部门负责站点周边的站前广场和周边地区的规划设计。由于不同开发设计主体思路、关注点和利益诉求各不相同，导致规划之间缺乏有机联系。对于交通部门而言，车站用地仅考虑车站使用，从而造成高价值区位的低强度开发。对于站前服务设施而言，既要与车站尽可能建立联系，又要保证土地的经济性，尽可能的增加土地的开发强度，车站建设用地与站前开发用地形成极大的反差。最后站前规划的成功与否只能寄希望于与站点联系的便利程度。

的运作模式则是交通部门与协商，统一征用沿线发展用地，这些土地是可以满足地铁站点与相关功能业态结合发展的用地。积极促进商业、办公以及住宅等各类物业与地铁车站设置的紧密结合，并形成一定规模，达到充分享有高效率的地铁交通以及由此带来的城市资源的高效共享。同时，繁荣的地铁沿线物业，也为地铁带来更多的乘客，做到双向推动。

4.2 运作模式

我国目前的轨道交通建设运作模式由交通部门和规划部门分项合作，由于站前土地也需要采取招拍挂的方式，同一个主体很难保证同时拿到地铁及其周边土地的开发主权，这也为站点与站前开发之间的整体运作设置了障碍。

轨道站前规划通常根据项目内容分三种运作模式：一般市场风险小的、或者对建设企业品牌具有标志性意义的发展项目，适合发展；具有一定市场风险，又具备发展规模，影响力较大的发展项目，适合联合发展；市场风险大，公司资源不具备实力发展的项目，最好委托发展。

对于需要联合发展、或者委托发展的项目，有意识的组织符合一定行业标准的发展商进行招标。目的是要以市场机制，挑选最具实力和诚信的合作伙伴，同时也是将发展风险降至较低的水平，确保项目发展的顺利和成功。

4.3 规划设计

与开发权属相对应，我们目前的轨道交通站点规划与站前规划是由各自开发主体组织的背对背设计，方案之间缺乏事先的规划交流，事后沟通也多为人行通道等简单联系，很难形成整体的规划构思。

轨道站前规划的总体构思一般先通过与相关管理机构的合作研究，既考虑城市轨道交通发展的需要，又紧密结合房地产市场的需求，为各类项目的整体设计和分区设计制定符合时宜并具有创新思想的解决方案，以便做到可持续发展。

总的发展计划确定后，才开始关于包括办公楼、住宅及其配套设施、商场、城市停车场的分区设计，各类功能区之间除需保证各自的正常运行和必要的联系外，还包括维护功能区内部各自的性，特别是对于以办公和居住功能为主的

分区设计，既要保证其与轨道空间的方便联系，又要保证功能区内部工作生活不被外来人员所打扰。

4.4交通联系

站点规划与其上盖物业的发展实现了交通的垂直联系，交通方面仅需考虑转换大厅各种流线的交叉分流以及不同功能区之间交通联系的性与私密性问题。

我们目前的站前交通规划，由于站点用地与站前服务用地在水平向的割离，站点与站前服务设施之间的联系仍旧只能停留在以水平联系为主的平面疏解，且须穿越站前接驳服务区，步行联系的便利性与安全性受到较大质疑。

可以说，目前我们所做的站前规划仍停留在规划层面的交通联系，而站前规划的做法已经将其交通组织简化为以车站综合体内部交通流线组织，大大简化了站前交通的矛盾和流线的长度，各类功能成为大型交通综合体中的一部分，各自却紧密联系。

4.5小结

相比轨道交通的运作模式，笔者认为解决问题的关键在于站点建设与周边服务配套的“一体化”开发，这其中包括主体权属一体化、开发运作一体化、功能布局一体化以及利益核算一体化，以“一体化”的整体运作理顺土地价值与建设开发强度的关系以及外部效益实施者与收益者的关系，实现整体利益共享，这是我们站区规划实现突破的决定性环节。

5 结论

综上所述，轨道交通站前规划的设计合理性问题已经远远超越了就规划论规划的专业性问题，规划之前，合理的开发主体的确定、良好的运作模式的建立以及具有指导意义的规划方略的制定等一系列问题都是决定站前规划成败与否的关键点。只有在确定了良好的开发模式和运作模式基础上，规划才能进一步在专业领域发挥应有的作用，统筹站前设施，为各类人群所用，从根本上改变站点规划与站前规划脱节的尴尬局面。

注释

资料来源：《2011年中国城市轨道交通运营线路统计与分析》

上盖物业：广义上包括实体功能区地下范围周边0.5公里内有地铁经过的都可称为上盖物业，狭义的地铁上盖物业是指直接有通道相联地铁出入口的物业或者项目边上有地铁进入口的。

参考文献

谢逸枫. 地铁运营与沿线物业的价值点分析.

http://xieyinfeng.blog.sohu.com/124087501.html.

邓宝善.城市规划与房地产发展. [讲座ppt].

李伟.地铁车站人行接驳系统对地铁建设的启示.[J].山西建筑，第36卷24期，2010.

彭利国.轨道盛宴上的失意者. 作者简介：

杜娟，女， 1978年04月，城市规划硕士， 职称：规划师