18标段施工总结2

18标施工总结

历经两年的艰苦奋战，由中建五局承包施工的内蒙古哈嶝高速公路第十八标段，在建管办，执行办、代表处以及高级驻地办的正确领导和热心支持下，已经取得了决定性的胜利：6Km主体路基、桥涵全部按设计及技术标准顺利竣工。通过两年的施工，我们不但熟悉了河套地区高速公路施工的特点，而且通过这一年多高强度、高质量化的施工，也给予了我们如何加强项目管理方面上了最重要的一课。中建五局之所以能从南方走向北方，由丘陵、山区的施工走向水文地质复杂的河套地区的施工，由以前只熟悉土石方的填筑走向风积沙的施工，最后取得了成功，回首往事，历历在目，我们想，这一切的成果除了中建五局项目部及所有参战人员的艰苦奋斗外，同时，也倾注了哈磴高速公路各级领导的不少心血。过去的两年，我们不但有因进度落后的忧虑，也有成功后的喜悦。为了更好地总结经验教训，现将18标段这两年的施工情况向上级领导部门作如下的总结汇报。

一、工程概况及技术标准

本合同段起点桩号为K875+300，终点桩号为K881+300，路线全长6公里，有平曲线两个，最小半径R=3000M，竖曲线六个，最大纵坡I=0.766，最小纵坡I=0。采用高速公路标准设计，设计行车速度为100公里/小时；路基宽26米；设计荷载：汽车超-20级、挂车-120；设计洪水频率1%；地震烈度为7.5级。

本合同段地处乌拉特前旗境内，沿线为河套灌区平原，地势平坦，河渠纵横,水系发达。由于盐水汇集，土壤盐渍化严重。属典型

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的气候，全年光照充足，热量丰富，干燥少雨，冬季长而寒冷，夏季短促而炎热，适宜公路施工月份主要为4月~11月。由于土壤盐碱比较严重,因此,每年4~6月,气温回升,地气消融,造成道路翻浆,给风积沙和各种材料的运输造成极大的困难,可以说道路翻浆是河套地区施工的最大的特征。

本合同段完成的主要工程数量有：借土（风积沙）填方1027248m3；桥涵结构物台背回填48707m3；7.5号浆砌片石方格护坡22045 m3；混凝土预制块方格护坡9505m2；7.5号浆砌片石锥坡3858.5m3；1-2m暗板涵5道计199.7延米，1-4通道涵12道计422.9延米，暗板涵合计C25砼10749m3，C30钢筋砼0.1 m3，钢筋215233KG；1-8通道桥5座，1-13m通道桥2座，3-13m中桥1座，3-16m中桥2座，3-20m中桥2座。中小桥均为钻孔灌注桩基础，中桥下部结构为式柱墩、肋式台，小桥下部为薄壁台，除1-8m通道桥上部为普通钢筋砼空心板外，中小桥上部结构均为先张法预应力空心板梁。全段Φ1.2m桩基28根计697延米，Φ1.5m桩基242根计6676延米，C30水下钢筋砼1845 m3，C25水下钢筋砼10741m3，C25混凝土基础3781.8m3，完成基础钢筋制安11352Kg；完成下部墩台身混凝土4153.4m3，下部结构钢筋制安507721 Kg；上部结构预应力空心板梁424片，，钢筋砼空心板130片，桥面铺装7448m²，其中：C50钢筋砼2884m3，钢绞线90713Kg,上部结构钢筋制安345132 Kg。两年多来，施工高峰期人数达到300多人，总用工量55116工日。

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二、工程开竣工日期及施工过程：

（1） 工程开工时间：2003年8月26日； （2） 工程竣工时间：2005年8月25日；

（3） 施工承包依据及施工过程：根据内蒙古自治区哈磴高速公路

建设管理办公室2003年6月份发布的招标公告，我公司按照正规程序进行了对该工程第18合同段的投标，通过公开、公平、公正而又激烈的竞争，我局有幸成为哈磴高速公路的中标单位。在内蒙古自治区哈磴高速公路建设管理办公室发出中标通知书后，我公司以最快的速度，于2003年8月6日成立中国建筑第五工程局哈磴高速公路项目部，并于8月16日与业主签定了正式合同（第18合同段）按照合同要求，相应资质的现场管理人员及机械设备也在2003年8月20日前全部到位，并通过建管办的检查。2003年8月26日，总监理工程师办公室正式发布开工令动工。在施工过程中，我部严格按照设计图纸要求及技术规范进行施工，严格执行合同的承诺，由于我单位是第一次进入河套地区施工，对当地的地质和水文条件缺乏了解，在刚进场的一段时间，工程进度明显滞后，但是，我们没有妥协，通过加大工程投入以及向相邻标段取经，保证了路基主体工程在2004年按期交工。2005年的路基防护工程，面临与路面单位交叉作业，任务量大、工程资金严重短缺等特点，项目部加大了资金投入，采取了冬季备料及加强现场管理的办法，与各工队签定进度、

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质量目标责任状，制定详细的奖惩措施，并月月对现，从而在我标防护工程相对落后的情况下，最终实现了与其他标段同步交工验收。工程质量经厅、市两级质检站验收，完全满足设计要求。

三、施工组织情况及负责人名单：

中标后我公司成立了中国建筑第五工程局哈磴高速公路项目部，项目经理谭湘辉为第一责任人，对本项目的工程质量、工程进度、安全文明施工、环境保护等全面负责；项目技术负责人廖国荣与项目副经理陈献琼是本工程技术质量和现场生产的直接责任人，技术负责人全面负责本工程的技术方案及施工质量。项目副经理负责本工程的现场管理、安全生产及进度控制。项目部建立了全面质量管理体系。在施工期间项目部设5部2室，各部门之间相互协调工作。

工程技术部：设一名，配置了专业人员10人，道路工程、桥梁工程、工程测量各设一名主任工程师，工程技术部由各主任工程师领导的各分项工程技术小组组成，主要负责整个工程的技术管理工作，编制了实施性施工组织设计，施工方案、对施工设计以及图纸进行了审核、对下面进行技术交底以及整理施工技术资料、工程档案，并根据施工计划与方案，具体实施现场工程管理，负责落实各种规章制度，对现场情况及时反馈给各部门，协调上、下、内、外的各种业务联系，实行科学管理和计划管理。

财务部：设会计1名，出纳2人，负责编制审定资金计划，进行工

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程成本管理、财务管理，负责工程建设资金的调剂、筹集、使用，把握总体进度与计划，做到资金与进度计划的一致。

质安部：设1人，技术人员1名。负责工程质量的管理与监督工作，建立质量保证体系、环保管理办法，办理分项工程的质量检查、签证、评定工作，负责职工的安全、质量培训工作，负责工程的安全保卫工作，制定安全计划，建立安保体系，建全制度措施，并做好工地的防火、防洪、防盗工作。

设备物资部：设一名，配置人员3人。负责工程所需物资材料的计划、采购、贮存、保管、供应工作，并控制原材料的质量。负责机械设备的调配、租赁工作，制定机械维修计划、配件采购计划与实施，设备维修保养与管理，确保了设备的完好率。

试验室：设正副主任各一人，其它技术人员5人，负责工地材料、成品、半成品的检测试验工作，收集整理所有试验检测资料，及时提供施工所需要的试验数据，科学指导施工。

计量合同室：设主任一名，技术人员一名。负责工程计价及工程结算，按时申报计量，负责合同管理，确保了工程计量资金及时到位，保证了施工顺利进行。

综合部：设主管一名，配置人员2人。负责制定人事管理制度，后勤管理，协调地方关系，为一线职工创造了良好的工作、生活、施工环境，同时负责来往文件的收发、传递、保管工作。附：施工组织管理机构框图

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施 工组 织 管 理 机 构 框 图

项目经理：谭湘辉 项目副经理：陈献琼 总工程师：廖国荣 综 工质设计财中合 程量备量务心部 部 安物合部 试 全资 同 验 部部室 室杨 徐肖林赖程何贵章江旭咸德满琴 华 宾 光 根 华 生 桥 桥路路路预 涵梁 梁 基基基制 洞一 二一二三厂 工队 队 队 队 队 队 昆 崔 郭刘马卜都全延从占梁金康 有 东 好 勤 厂 明 四、施工工艺、方法、技术措施及冬雨季施工措施：

针对本合同段路基借方填筑数量大，桥涵构造物多是直接影响

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我项目工程进度的关键，在施工过程中我部作为重点工程予以考虑。在技术质量控制方面，第一次使用风积沙作为路基填料，在不断的试验、施工过程中摸索风积沙填筑的施工工艺，不断总结经验指导施工。此外，针对套区地下水位高，土壤稳定性差的特点，在桩基、碎石桩及涵洞基础处理方案不断积累经验，取得突破，其主要施工工艺、方法、技术措施等如下 (一)路基工程 1、 施工准备

①在路基施工前测量人员对本合同段线路进行水准点、导线点、转角点等控制点进行了恢复测量，相邻标段进行了联测以确保正确，复测结果经监理工程师审批后，按20M的断面放出路线中桩、边桩、高程，并做出标志，报监理工程师签认复核，同时按施工要求增设水准点、导线点，结果经监理工程师审核，审核后的结果才作为施工的依据。

②制出详细的单项工程施工方案，组织人力、机械设备为开工做准备。

③根据施工需要修筑了临时施工便道、便涵、便桥，针对套区道路翻浆严重的特点，修好施工便道是决定工程进度的关键所在，为此，我标段花下大力气修好主线便道，便道顶宽7米，底宽9米，下部70厘米以清表后的杂土填筑，上部30厘米全部采用砂砾石洒水压实，确保便道通畅，保证各种材料运抵现场。

④土工试验

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由于第一次使用风积沙作为路基填料，对风积沙的最优含水量及最大干密度等在试验段进行了充分的摸索。我们采用了常规的轻型击实与马歇尔试筒击实，发现风积沙有在干燥状态下与饱水状态下均能达到较大密实度的特性，在试验室，其最佳含水量（即饱和状态下）达到17%左右，远远高于一般粘土8%左右的值。在试验室取得数据后，我们又到现场对其最优含水量进行测定，我们在100米的实验段两侧各打一口井以保证水源。然后，用抽水机抽水浇灌，浇灌后进行碾压，结果发现，当含水量较小时，风积沙呈松散状态，压路机无法在干沙上行进，而当含水量达到饱和时，风积沙又呈液化状态，压路机容易陷车，而且，风积沙的保水时限很短，在很短的时间内，表层风积沙失水干化。通过反复试验，最后确定风积沙的最优含水量在18%~22%之间，并且要掌握好碾压时间，方能压实。

2、路基填筑

(1)路基填方的施工顺序是：

恢复中桩 放出边桩 清理现场 打汲水井 填前碾压 起埂 浇水 碾压至设计标高 粘土封闭风积沙 (2)施工方法

①通过试验确立基底土，风积沙的最佳含水量和最大干容重。 ②现场清理后，根据地基土的含水量接近最佳含水量时，才进行基底压实，由于河套地区的地基土普遍过湿，我部采取

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了先翻松晾晒再碾压的施工方法，从而保证了地基的压实度满足设计要求。

③在路基填筑前，我标首先进行K877+245~K877+440桩号段的试验段施工，通过试验段获得了风积沙的最佳压实效果下的机具选择、松铺厚度、碾压遍数和洒水量的控制，从而能够科学指导施工。

④路基填筑时按水平分层施工。每层松铺厚度一般为30cm，最多不超过50 cm，在第一层填筑时，为稳住路基，防止过度浇水而引起翻浆，松铺厚度可提高50cm。每层铺设宽度每边超出设计宽度30m。保证边坡的压实度和稳定性。

⑤压路机碾压时，按照先边后中，先快后慢，先静压后振动的原则进行。碾压后及时进行压实度，压实厚度的检测，压实度达到设计要求后才可进行上一层填筑，密实度检测采用灌砂法.

⑥风积沙松堆后，先用推土机大致平整，然后用人工找平，起埂，浇水后随即碾压至密实。压实度合格后，应及时上第二层覆盖以防止第一层失水后松散。

⑦填土路分段施工时，其交接处不在同一时间填筑则先填段按1：3留出斜坡接槎，如两段同时施工时，则分层相互交替衔接，其搭接长度不小于2m。

⑧在软土路基地段K881+100~K881+300段设置石灰桩，在石灰桩施工前向监理工程师提交了建议使用的材料样本，设备以及石灰桩的施工方法，通过试验证明施工方法是否满足规范要求，

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同时编写了施工记录，以供监理工程师随时抽检。 2、 结构物台背回填

1、结构物处的回填，按照设计变更要求，除K877+458，K880+284小桥台背采用水稳砂砾填筑外，其他桥涵台背均采用天然砂砾填筑，同时在中、小桥搭板下60厘米填筑水稳砂砾。

2、回填时采用分层进行，每层松铺厚度控制在不超过150mm；从填方基底或涵洞顶部至路床顶面的压实度均要达到95%。

4、回填压实施工中，对称回填压实并保持结构物完好无损。压路机达不到的地方，使用人工配备冲击夯进行压实。

5、中、小桥基坑采用砂砾回填，涵洞基坑采用风积沙填筑。 (二)桥涵工程

本标段有1-13m通道桥2座、1-8m通道桥5座、3-13m中桥1座，3-16m中桥2座，3-20m中桥2座，1-2m暗板涵5道，1-4通道涵12道。主要施工方法及工艺如下： 1、 钻孔灌注桩： (1)施工准备

在正式开工前作好场地清理与平整：保证“三通一平”。安装混凝土搅拌站，搭设钢筋、木工棚并安装相关设备。备足砂石、钢筋、水泥等。各种材料检验合格后即进行根据设计要求，采用钢护筒，护筒埋深应置于侵蚀层以下2m。混凝土进行配比试验，并报监理工程师审批。 (2)钻孔

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开钻前进行测量放样，准确放出各桩孔中点和桥位控制点，然后安装护筒，护筒中心轴线与桩位中线偏差不大于5cm，倾斜度偏差不大于1%，护筒内水头高出地下水或施工水位1.5m，且须高出地面30CM。与此同时进行泥浆制备，并测定泥浆比重、含砂量、PH值等指标。钻孔时每钻进5-8尺应检查钻孔直径和竖直度，每钻进2m或地层变化处在泥浆槽中捞取钻渣样品，查明土类并记录。

钻孔必须在距桩的中心5m范围内的其它任何桩的混凝土浇筑完成24小时后才能进行。

钢筋骨架必须按设计图纸要求制作，钢筋需除锈，扎制钢筋符合“规范”要求，骨架分节制作，在井口对焊联接，汽车吊吊装入孔，安装钢筋骨架的标高与设计标高偏差不大于5cm.，安装过程中随时注意对中以确保其保护层厚度。

(3)清孔

清孔套管制作坚固，各节套管内径要一致，偏差不大于±2mm。导管在使用前均进行密封试验，导管吊放时应使位置居中防止卡挂钢筋骨架或碰撞孔壁。

采用换水法清孔，清孔过程中随时检测泥浆稠度，防止坍孔现象的发生，终了时的泥浆比重应在1.05左右。沉淀土的厚度、磨擦桩不超过0.2D（本标段均为摩擦桩），钢筋笼安装好后复测孔内沉淀厚度，如超标则进行二次清孔。

(4)灌注水下混凝土

混凝土配合比、坍落度满足技术规范要求，并得到监理工程师

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批准，混凝土灌注开始时应特别注意防止钢筋笼上升。混凝土导管顶部设置漏斗，其上方设置溜槽、储料斗和工作平台，浇筑时将储料斗闸门打开，并控制混凝土流出，并控制混凝土流出闸门的速度。第一斗砼的方量应使导管埋深达1m以上，导管安放前均做闭水试验。砼的浇筑采用汽车吊配吊斗进行。

灌注水下混凝土时，随时探测水位或混浆面以下的孔深和所灌注混凝土面的高度，导管埋入混凝土的深度一般宜控制在2-4m，并注意及时拔管，每次拔管在测量砼面深度后提拔导管，以防止出现导管拔离砼而产生断桩现象。灌注混凝土必须连续进行，不得中途停止，拆除导管时间控制在15分钟内。为保证桩顶质量，在桩顶设计标高以上应加灌0.5m以上的混凝土，待灌注结束后清除，并作好混凝土养生。 2、 墩台柱、盖梁施工：

(1) 准确放线：在承台顶面准确放出墩台中线和边线，考虑混凝土保护层后，标出主钢筋就位位置。

(2) 将加工好的钢筋运到工地现场绑扎，在配置第一层垂直筋时，应使其有不同的长度，以符合同一断面钢筋接头的有关规定。随着绑扎高度的增加，用组合式钢管支架搭设绑扎脚手架和工作平台，作好钢筋网片的支撑并系好保护层垫块。

(3) 事先在施工现场加工成钢筋网片或骨架，整体吊装焊接就位。

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(4) 将标准钢模组合成分块模板片，模板片高度及宽度视墩台身尺寸和吊装能力确定。

(5) 用夹具将工字钢立柱和模板片竖向连接，横向销钉和槽钢横肉肋，将整个模板连成整体，安装就位，用临时支撑支牢，待另一面模板吊装就位后，用圆钢拉杆外套塑料管并加设锥形垫，外加垫块螺帽，内加横内撑，将两面模板横向连成整体，校正定位。

(6) 端头模板要和墙面模板牢固连接，采取支撑、加固措施，防止跑模、漏浆。

(7) 为保证模板的使用性能和吊装时不变形，模板必须有足够的强度、刚度和稳定性。

(8) 使用拼装式模板修筑圆形、方形墩时，分节组拼成整体模板，以加快进度，保证质量及安全。

(9) 统筹安排混凝土拌和站的位置，拌和站的拌和能满足施工需要，原材料质量、混凝土施工配合比、坍落度等符合设计要求。

(10) 混凝土浇筑前将模板内杂物、已浇混凝土面上泥土清理干净，模板、钢筋检查合格后，再进行混凝土的浇筑。 (11) 混凝土的水平运输均采用混凝土搅拌运输车。混凝土垂直运输采用吊机进行混凝土浇筑。

(12) 当墩台身高度较大，混凝土下落高度超过2m时，使用串筒施工。

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(13) 拼装式模板用于高墩台时，采取分层支撑、分层浇筑，在浇筑第一层混凝土时，在墩台身内预埋支承螺栓，以支承第二层模板的安装和混凝土的浇筑。

(14) 浇筑墩台混凝土搭设普通外脚手架，浇筑高墩台混凝土时须用简易活动脚手架或滑动脚手架。

(15) 混凝土分层、整体、连续浇筑，逐层振捣密实，轻型墩台的沉降缝内填塞沥青麻絮并和基础沉降缝顺直贯通。 (16) 混凝土浇筑时随时检查模板、支撑是否松动变形、预留孔、预埋支座钢板是否移位，发现问题要及时采取补救措施。

(17) 混凝土浇筑完成后及时覆盖洒水养生，预松模板拉杆透水养生，拆模后采用喷洒养生剂、圈套塑料养生。 3、 桥台施工

(1) 台帽支座用高标号砂浆设置成阶梯，梁端与台背预留2cm伸缩缝。

(2) 桥台采用钢模板，定型用钢管支架。支架基础慎重处理，并进行强度及沉降验算。钢筋加工、焊接、除锈、定位均符合有关技术规范要求。

(3) 台背填土待预制板架设完毕，锚固栓钉孔内砂浆强度达70%后方可进行。台背填料采用天然沙砾及水稳沙砾分层回填，并达到规定压实度。 4、 预应力空心板的预制、安装

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(1) 预制平台座基层进行换土处理即清除台座范围内淤泥，回填土石混合料，平整、夯实达到相应承载力要求，然后浇筑C40钢筋砼50cm,水泥砂浆找平，上铺4mm的钢板；预制台座端部考虑钢铰线张拉时张拉力对台座抗倾覆要求高，因此台座端部采用钢筋砼结构，基础埋深不小于5m，根据工程数量和进度要求，设置60m长台座3道。

在预制场临时道路外侧（K878+395右侧）设置混凝土拌和站一座，拌和站生产能力为25m3/h，桩基、系梁、立柱、盖梁、桥台混凝土由混凝土运输车转送。

(2) 先张法预应力混凝土空心板预制

a、 台座坚固、平整、不沉陷，表面平整、光洁。 b、 承力台座由混凝土筑成，有足够的强度、刚度和稳定性，钢横梁受力后，挠度不能大于2mm。 c、 多根钢铰线同时张拉时，其初应力要保持一致，活动横梁始终和固定横梁保持平行。

d、 在台座上注明每片梁的具体位置、方向和编号。 e、 将预应力钢铰线按计算长度切割，在失效段套上塑料管，放在台座上，线两端穿过定位钢板，卡上锚具，用液压千斤顶单束张拉，先张拉中间束，再向两边对称张拉。

f、 按技术规范或设计图纸规定的张拉强度进行张拉，

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一般为0 初应力 105δK% δk(锚固) 每阶段持荷2分钟。如横梁刚度大，每根梁可采用同一张拉力值。张拉采用张拉力与伸长值双控。 g、 张拉时断丝数量不得超过设计或规范规定，否则要处理更换。

h、 钢铰线张拉后8小时，方可进行下道工序施工。 i、使用吊车将涂以脱模剂的钢模板吊装就位，分节拼装紧固，用法兰螺栓支撑，力求接缝紧密，防止漏浆、移位。

j、用吊车吊运混凝土，先浇底板并振实，振捣时注意不得触及钢铰线，当底板浇至设计标高，将经检查合格的充气胶囊安装就位，用定位箍筋与底板钢筋联系，上下左右加以固定，防止胶囊上浮，然后对称、均匀地浇筑胶囊两侧混凝土，浇筑振捣时要避免振捣棒触及胶囊，以免使胶囊漏气影响施工。从混凝土开始浇筑到胶囊放气时为止，其充气压力要始终保持《桥规》规定的压力。最后浇筑顶面混凝土，振平后，表面作拉毛处理。在整个混凝土浇筑过程中，振捣棒要“快插慢拨”，振捣密实的标志是振捣棒周围的砼不再下沉，无气泡溢出，表面出现泛浆。砼浇筑时应注意预埋护栏座钢筋及伸缩缝钢筋。 k、 适时安排混凝土的养生。

l、混凝土浇完6-8小时，将胶囊放气抽走，洗净灰浆以

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备再用。

n、混凝土达到设计规定强度时开始放张，放入张时宜对称、同步。采用千斤顶法分数次完成。

m、砼强度达到设计的85%以上后，用吊车移至存梁场，按规定堆放。

为防止梁板预制与安装时差超过允许时间范围内而产生预拱度，所以应该将后预制的板叠放在先预制板的上面，但最多不可超过3块。 (3) 梁的安装

a、测工测出各支座纵横轴线及标高，并标出第N板位置(按设计板宽度进行分中)，对支座处的标高和平整度进 行修整，放置支座，测工随时检测。 b、运输。

梁板采用平板拖车运输，其存放时间不超过2个月，以防产生过大的预拱度。

c、安装

梁板运至桥孔位置后，用40T吊车起吊直接就位。就位时必须缓慢进行，以便对准支座，纵横轴线位置，并照顾到两侧伸缩缝的宽度。

5、 桥面系工程

桥面工程部分包括桥面铺装、防水、排水设施、伸缩缝安装、护栏等。

a、 桥面铺装：桥面混凝土铺筑前对桥面进行全面凿毛

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和清扫，并经监理工程师验收合格后方可进行测量、安装模板。混凝土浇筑时，用平板式振捣器振捣，并保持混凝土面平整。混凝土达到规定强度后再铺筑沥青混凝土，在进行桥面铺装时，注意控制其高程和预埋件位置的准确。施工过程中严格控制钢筋网的保护层厚度并及时拉毛。

b、 护栏采用定型钢模现浇，护栏钢筋与桥面铺装钢筋联结。

c、 台后搭板在台背砂砾或水稳砂砾完成后进行施工，搭板采用就地支模现浇施工。

d、 伸缩缝安装：安装伸缩缝装置的两孔梁之间的宽度必须符合设计要求，倘若梁端面不齐应采取措施使宽度满足设计标准。安装前，清扫杂物以保证梁体结构随温度变化自动伸缩，再按设计要求布置钢筋网，安置预埋螺栓，力求螺栓安置牢固、位置准确，先将伸缩体安装就位，再浇筑伸缩装置两侧混凝土。 e、 橡胶支座在安装前应对滑移面用丙酮或酒精清洗，支座应放置水平，四角高差不大于2mm，标高符合设计要求。支座上下钢板必须对中。其余部分施工按设计要求与施工规范执行。

6、 钢筋混凝土盖板涵

（1） 按设计图纸测量放样，并在路基左右两侧设

置固定桩。

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（2） 采用挖掘机配合人工开挖基坑，人工浇筑混

凝土。盖板涵中的盖板采用集中预制，载重汽车运输，汽车式起重机安装的方法。 （3） 涵基开挖后，首先对持力层进行检验，软弱

地基经过换填砂砾、抛石挤淤等特殊处理，报监理工程师批准后进行下道工序。 （4） 涵台用模板采用钢模板，外露面模板每片不

小于1.5m2，以减少分缝、保证外观的光洁度，支架经施工受力计算设计后，采用定型标准钢管支架。

（5） 对石砌工程采用座浆法施工，确保砂浆灌注

饱满。

（6） 盖板的预制和安装符合“桥梁施工规范”要

求。

（7） 砂浆不准人工拌和，必须采用砂浆拌和机拌

和施工。

（8） 台背填筑是保证路基质量的关键，根据总监

理工程师办公室要求，采用透水良好的天然砂砾填筑密实。台背填土应在构筑物整体完成后，混凝土强度达到设计强度后由两侧对称进行，压实度达到95%。

（三）排水及防护工程

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（1） 基坑开挖以机械开挖为主，人工开挖辅助。护坡必须

准确定位放样。

（2） 圬土砌体采用人工砌筑方式，砌体应铺砌稳定，相互

锁结，分层错缝，线条直顺，曲线圆滑，外观平整光滑。

（3） 浆砌块、片石、预制件的砂浆由机械拌和以保证砂浆

质量。

（4） 浆砌片石挡墙应分段砌筑，每段长度约6－8m，最大

不超过10m，段间设沉降缝，缝内用麻絮填塞。砂浆在现场用搅拌机拌制，坚决杜绝人工拌和。 （5） 浆砌片石筑挂线施工，砂浆饱满，丁顺合理，尺寸准

确，养护及时的基本要求，并使外观优美、线形流畅。

（四）冬、雨季施工情况：本工程按照业主的要求及每年天气情况，路基填筑及混凝土施工时间基本都在每年的4月上旬至11月上旬，当平均气温连续5天低于5ºC时，即采取冬季施工措施，以保证工程质量。

1、 冬季施工情况：

（1） 在冬季来临前，首先作好冬季施工车辆、机具、设备的保养，

备足燃料和物资，同时对取暖照明设备作好准备；

（2） 对所有施工便道、便桥进行检查，对容易积水及低洼的地方进

行平整、碾压。对车辆运输坡道进行修整，尽量平缓，防止打滑；

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中建五局内蒙古哈磴高速公路第十八标段施工总结

（3） 路基填筑时，按横断面全宽平填，每层的松铺厚度按正常施工

减少20%~30%，当天填的土当天平整碾压完毕。路基填筑施工尽量集中在白天气温较高的那一段时间。对填料中含有的部分冻块，采用分散处理或用人工检除，其中冻块颗粒径小于5厘米。风积沙洒水时，严格控制风积沙的洒水量及碾压时间，洒水时间选择在白天气温较高的那段时间进行。

（4）冬季混凝土施工首先在原材料上作好准备，优先使用普通硅酸盐水泥，强度等级不低于42.5,水灰比不大于0.5。碎石、沙等材料不得带有冰雪和冻结的团块。在拌和时，采用锅炉加热施工用水，在不能满足要求时，对所用骨料进行加热。要求混凝土出罐温度不低于10度，如模温度不低于5度。在混凝土运输过程中，砼罐车全部采用棉被包裹，以保证砼的入模温度。混凝土浇筑后，采用棉被覆盖，外搭暖棚养生 2、 雨季施工情况：

（1）在雨季来临前（本地区的雨季主要集中7~9月份），先将路基外侧临时排水沟、涵洞口进行逐一疏通，确保水流畅通。 (2)作好防洪人力、物资上的准备工作。

(3)在路基边坡用塑料薄模等增设临时排水急流槽。路基土方填筑在当日收工前全部碾压完毕。

（4） 对桥涵施工用电线，电机等做好防雨措施，作好施工人员的安

全教育。对脚手架等作好防护措施。 （五）、新技术、新工艺、新材料的应用情况

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（1） 风积沙作为一种筑路材料在西北地区开始广泛使用，使用风积

沙填筑路基可以部分或全部消除公路两侧沙丘，减少沙害，同时，也为解决盐渍地区路基填料问题找到了答案。风积沙施工工艺作为一种成熟的施工方法，必将在西北地区广泛使用。风积沙的施工，关键是解决水的问题，在水量丰富的黄河灌区，用饱水法进行碾压成型，为保证充分的水量（使用洒水车无法满足施工过程中的需要）一般在路基两侧每50~100米打井取水，以多台抽水机直接抽水洒布路基，为保证路基能储水，一般在路基上起埂作成3m*3m~4m*4m的方格网存水，在洒够水量并渗透后，立即进行碾压，基本可满足压实度要求。 （2） 在薄壁桥台台身砼中掺入抗裂纤维（掺量为0.9Kg/m³），有效

防止桥台台身裂纹，检验结果表明，在掺入了抗裂纤维小桥台身基本上没有发现裂纹，而在没有掺料的涵洞墙身上均不同程度地发现有干缩裂纹。使用方法：在砼搅拌时掺入。 （3） 在桥台伸缩缝砼浇注时掺入钢纤维，能大幅度提高砼的抗裂性

及抗疲劳性，检验结果表明，18标的伸缩缝没有一处裂纹。使用方法：在砼搅拌时按45Kg/m³。

五、工程地质、地形、水文、特殊地基的处理情况

该工程位于内蒙古高原，地势平坦，但套区内沟渠纵横，水系发达，因此，桥涵构造物较多，我标段有中桥5座，小桥通道7座，涵洞17道，均为穿越洪水渠，渗水渠的构造物。

套区地质属黄河冲击平原，多为粉细沙，结构松散，容易翻浆，

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受长年引黄灌溉影响，地下水位较高，灌期埋深为1~2米，积水期埋深为0.5米左右,封冻期潜水受土壤冻结影响,埋深在2.5米左右。 针对套区地质软弱，水位较高的特点，设计上做了大量的处理工作： 1、 中、小桥通道全部采用桩基础，通过桩与土壤的磨檫力来支

撑上部荷载，桩长20~40米，桩上设承台作为支撑面，上部荷载通过承台传递给桩基础。

2、 涵洞基础原设计基本采用挤密砂桩进行地基加固，局部砂桩

施工完毕后，发现砂桩在饱水状态下容易松散，加固效果不理想，经检测其地基承载力仍达不到设计要求，因此改用碎石桩，改用碎石桩后，效果明显改善，基本满足设计要求。 3、 对个别构造物基础，通过地质补勘，采取了抛石挤淤（如

K875+839涵洞）换填砂砾土（如K876+529、K879+148、K881+208、K877+23个涵洞）等方法，换填完毕后，进行荷载试验，全部满足设计要求，换填深度一般在1.5m~2m之间。

4、 为确保基底土质不被扰动，防止基坑塌方，几乎所有桥涵基

坑均采用井点降水处理，有效保护了基底持力层不被破坏。 5、 对全线路基，特软、过湿地段一般采用换填碎石垫层，上铺

土工格栅以及打石灰桩的处理方法，我标段的K881+100~K881+300段采用了间距50*50cm的石灰桩进行地基处理。

6、 套区盐渍土不能直接作路基填料，因此，有效利用公路两侧

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的风积沙作填料是本项目在特殊地基处理上最成功的一笔，为防止风蚀与雨水侵入，在公路两侧进行了粘土封闭并进行绿化。

六、工程质量情况：

本工程质量目标为：工程质量满足业主提出的质量要求。

单位工程合格率100%，优良率≥93%。主要单位工程全部优良。

分部工程合格率100%，主要分部工程全部优良。

分项工程一次合格率100%，分项工程优良率确保≥93%。主要分项工程全部优良。

质量达标情况：本工程全部按照图纸设计及技术规范要求进行施工，18标段路基全长为6公里，共分28个路基分部工程，总体得分为97.9；桥梁工程为5个桥梁分部工程，总体得分为98.5；合同段综合评分为98.2分，达到优良工程标准。没有发生任何质量事故。在2004年顺利通过路基主体工程的验收，2005年桥涵、防护工程结束后，又顺利通过巴盟质量监督站、包头市质量监督站、交通厅质量监督站的质量验收，质量完全符合设计要求

七、工程设计及变更执行情况：本项目的设计变更分为三大部分：一是原图纸设计部分；二是补充、修正设计部分；三是变更设计部分。 1、 由于工程所在地势平坦，地形地势并不复杂，因此对原图的变

动几乎没有，路基、构造物全部按原图进行几何尺寸施工。

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中建五局内蒙古哈磴高速公路第十八标段施工总结

2、 通过对软基及当地水渠的反复调查，对不完善的地方进行了补

充设计，我标段主要有两处，一是在K881+208增加1-2米涵洞1座（见图SIV-24）；二是在K881+100~K881+300段增加石灰桩（见图纸）处理。

3、 根据现场施工情况和质量要求，设计院对原设计不合理、不完

善的地方进行了修正。主要有：1）原涵底砂桩改为碎石桩（我标段有K879+148涵洞（1-4米），K879+418涵洞（1-4米），K880+466涵洞（1-4米）；2）原1-13米通道小桥台背回填砂砾改为回填水泥稳定砂砾。（我标段1-13米小桥有K877+458，K880+284）；3）原设计通道小桥基坑回填砂性土改为天然砂砾回填（共7座小桥）。4）原涵洞台背砂性土回填改为天然砂砾回填（我标段共有17座涵洞）

4、 由于地质情况与原设计不符而引起的变更主要有两类：一是涵

基底承载力不够，采用换填、抛石挤淤等方法进行处理（如K875+839涵洞抛石后换填，K877+235涵洞砂桩加固后又换填1.5米砂砾，K881+208涵洞基底换填2米厚的砂砾等）以及所有涵洞八字墙基底换填50厘米厚砂砾。

5、 由于对外观的要求改变而产生的变更，如涵洞口的网格护坡改

为六棱块，所有中桥的锥、溜坡全部改为六棱空心块。 6、 对设计中工程数量计算错误的地方，我们一一作了修正，申报

了变更，同时，对由于外界不可抗力因素影响的部分，如地方道路、施工便道养护、轻型井点降水、高压线影响、路基沉降

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中建五局内蒙古哈磴高速公路第十八标段施工总结

等，我们都一一申报了变更。

七、工程地质、地形、水文及特殊地基处理情况

该工程位于河套地区，地形平坦，以盐渍土为主，结构松散，容易翻浆。属黄灌区，地下水受黄河水的补给，水位较高，地下水埋深受灌溉的影响，灌溉期埋深为1~2米，积水期埋深为0.5米左右,土壤封冻期潜水受土壤冻结影响,埋深在2.5米左右。

由于地区土壤全部为盐渍土，不能作为路基填料，因此设计全部用透水性好的风积沙做路基填料。在K881+200~+300软弱地段，采用石灰桩处理，对于涵洞软弱地基，则采用砂砾换填或碎石桩进行加固处理。

八、工程监理概况及质量监督单位名称、监督形式：

本标段工程监理采用三级监理制度，在总监理办公室下设总监代表处及高级驻地办，高级驻地办下分标段成立驻标监理组，主持现场的监理工作，负责本标段的监理单位为：山西交科咨询监理有限公司。本工程采用社会监理，监督的质量监督形式。质量监督单位为：巴盟质量监督站、包头质量监督站、内蒙交通厅质量监督站。各级监理本着“严格监理、热情服务，一丝不苟，秉公办事”的原则，为本工程的进度、质量、合同等的管理作出了不小的贡献。主要表现在： 1、 在工程质量管理方面，监理人员对质量全部采取预防控制，将

事情控制在萌芽状态，上道工序不合格，决不允许下道工序的进行；

2、 在施工过程中，监理人员对关键工序全部采用全过程旁站，特

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别是桥涵混凝土、钢筋及模板工程，对工作一丝不苟，为本项目的工程质量提供了有力保障。因此，18标段的工程至始至终没有出现任何质量事故，在2004年路基主体顺利通过业主的验收，2005年桥涵、防护工程全部结束，又顺利通过巴盟质量监督站、包头市质量监督站、内蒙交通厅质量监督站的验收，质量完全符合设计要求。

3、 提供热情服务，所有监理人员都能做到随叫随到，所有急需检

验的工序，一般都能在1~2小时内到位。保证了工程进度，没有对工程施工人员造成窝工现象。

4、 在工程进度方面，监理人员加强了指导工作，对施工现场的合

理安排与人员、设备配置提供了不少宝贵意见。

九、技术经济指标完成情况、主要材料、机械台班使用情况极其分析 完成的主要技术经济指标为：每公里风积沙填筑171208立方；每公里涵洞为2.8道;每公里中小桥2座；每公里造价为1525万元。主要材料消耗量为：水泥201吨；碎石45687立方；中粗沙43417立方；片石375立方；钢筋2491801kg；钢绞线99784 kg；砂砾328立方；使用的机械设备台班主要有：混凝土罐车1440台班；平地机248台班；120推土机924台班；50装载机2567台班；挖掘机1021台班；斯太尔运输汽车967台班。 十、工程竣工情况：

（1） 路基外挡土堰，线外改渠、改路工程已经全部完成，线外土方

全部清理，临时征用的土地全部复耕，并恢复原状。桥下的杂

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物已全部清理。

（2） 风积沙场已全部整平，绿化工作计划在明年的5~6月份进行。 （3） 目前有缺陷的工程主要是网格预制块的勾缝，调整、坡面种植

土的整平、清理，计划在10月15日前全部整改完成。 （4） 为完成剩余工程，项目部留下的人员主要为3个：项目经理、

项目总工及1名专业工程师。

十一、工程遗留问题及养护建议事项，经验总结

建议：（1）该段路基防护工程设计为方格网种草防护，但是没有设置急流槽，如遇大雨集中排放，则有可能直接对边坡进行冲刷。因此3必须通过观察，在路基集中排水的位置增设急流槽；（2）过水涵洞墙身必须采用防水处理，因河套地区灌溉，盐渍化比较厉害，对混凝土墙身造成损坏。

经验总结：（1）必须保证合理价中标，才能在施工过程中提供有力的资金保障，保证工程的质量与进度。

（2）作好劳务队伍的选择，一定要选择素质好，经济实力强的队伍；（3）在工程施工过程中，加强质量的事前控制，避免不必要的返工浪费；

（5） 作好计划的跟踪管理，决策果断，确保工程进度。

（6） 加强材料管理，作好物资计划，避免管理混乱而造成不必要的

经济损失。

中国建筑第五工程局哈磴高速公路项目经理部

2005年9月29日

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