的若千因素分析 杨凤虎 摘要：本文说明了船舶在ｒｑ Ｓｇ航道中正常航行时，影响通航条件的软硬件因素，并通过分析给出了改善通 航条件的相应对策。 关键词：航道通航管理服务 内河水运是国民经济综合运输体系的重要组成部分， 了很好效果；同样，航道等级与可通航船舶吨级的关系， 是绿色环保、循环经济的运输方式。航道是承载水运发展 的物质载体，是公益性基础设施。一般而言，在航道等级、 尺度确定后，影响航道通航条件的主要因素是航道设施及 航道维护，船舶船型、密度和操纵控制特性，临跨过河设 施建设标准，航闸等部门服务水平和服务方式的现代化程 在《标准》的原则下应该有所放宽。多年来，苏北运河的 通航水位保证率一直低于规定要求，代表船型因此搁浅的 海损现象却很少发生，但航行难度增大、航速减慢。原因 是运河的原来倒梯形断面，受超吃水船舶的螺旋桨尾流影 响，变成了Ｕ型断面。据统计，苏北运河河床实际高程较 设计低０．５－１．０米不等，其它同类型航道也有该现象出现， 只是程度不同而已。毋容置疑，这个问题在性航道中 决不是个例。 度，以及其它外部作用力（如风、浪）等。因此，内河通航 水域的航道及航道设施，及与通航有关设施的规划、建设、 设置、维护，应当符合国家规定的通航安全要求。本文试 图以江苏内河航道为例，结合有关法律法规、规范和技术 通航水位。总体来说，江苏的水运保障机制正在完善 健全之中。另一个问题是，与过船梯级附近并行的输排水 设施，运营保障机制中对航运的不利影响，没有统筹规划 其引排水ＩＺｌ门区的水流条件，诸如流速、流态和比降等不 利于船舶正常航行的因素。南水北调东线工程建设中的一 些过水设施，对航运的影响，主要是比降导致水位低于邻 近值或横向流速超标等现象，在淮安、淮阴等航段较为明 显。原因也许是船闸引航道与其相邻的过水建筑物之间， 设置的隔流堤或隔流墙平面长度（含口门技术尺度）、布置 角度等技术参数的确定及选用有待优化及商榷。 标准，来分析影响航道通航条件的若干因素。 航道及航道设施 航道特性。 《内河通航标准》将航道分为大然和渠化 河流航道、性航道等类别。航道按可通航船舶的吨级 划分为７级。就江苏而言，通航航道大部分为性航道， 主要分布在运河、渠道和河网地区。 《标准》的“性 航道的断面系数值不小于６，流速较大的航道不应小于７” 是不很恰当的，为性航道的建设、改建以及维护都带 来很大的负面影响。例如同等级的航道因为航道水域宽度 的不同，航行船舶的实际航速、密度以及船员对船舶的操 航道护岸。江苏的内河航道网中，高等级航道护岸牢 占８０％以上。近年有关部¨对护岸结构型式进行了优化研 控方式、安全心态均发生微妙变化，从而导致船舶通过量 产生明显差异，影响大小与水域宽度差值有密切关系。对 于较短航段可能冈此发生航道通而不畅甚或堵塞现象。建 究，乍态型护岸、护岸与生态景观结合的型式采用比率增 大，但护岸在功能性、景观性、生态修复方面的结合有待 进一步研究、 议能结合全国航道通航状况和船舶船型发展，以及地域问 过船梯级。目前，一些过船梯级的引航道停靠船设施 不能满足要求。致使过闸船舶在引航道滞留时间加大、停 靠船设施损毁的概率增加，增加了过闸船舶不安仝凶素 的特点修订该值。 航道等级。一定航道等级或航道尺度与町通航代表船 型吨级之问有时是不对应的，这一点有时对性航道在 低水何时段通航条件的改善是有利的。日ｆｊｉ』，航道尺度中 航道弯曲半径的值有点偏小。如苏北运河在通航船舶船型 大型化后，船舶营运方式变化、航速加大以及航段船舶密 另外，停靠船设施损毁的快速维修技术、多线闸船舶引航 道运凋技术有待加强。 助航没施（含标牌等）。助航设施配置（含标牌等）要 求科学合理、经济适用和耐久美观。配布工程方案设计应 山专家审定，配布及工程实施应注重科技创新。加强对项 目的安全性评价，以达到减少海损事故、降低海损事故程 度增加，而通航的线数仍采用舣线航道的情况下，京杭运 河徐扬段“三改二”上程，采取增大弯曲半径的做法取得 ２０ ＣＶ 叮中国水运２００８－１２ 度的目的。 灾害性事件。如湖区大风、丰水期航道泄洪、沉船事 故和航道堵塞等。受认知水平、管理能力和管理手段的限 制，很多应急方案没有真正经受过灾害性考验。目前应注 意水上安全信息平台建设，以便灾害到来时能及时启动特 殊灾害时期预警、预播、救治和恢复机制，并采用一切手 段播发信息，在醒目地点增加提示预警栏目，及时播发安 全管理紧急措施、应对预案、特殊气象、水位等直接影响 航运安全的预警信息。 通航管理与服务 航道、海事等部门应该坚持分工不分家的原则，按照 各自职责，以建立协调、高效和有力的航道管理和运 行机制为目标，全力推进航道管理信息化建设，及时将科 学、先进的管理理念、管理方法及手段运用到航道管理中 去，创造良好的通航条件及和谐的水运发展环境。 航道管理的信息化。航道运营的快速、高效、便捷和 环保，离不开“科教兴航”战略的制定和实施。航道管理 信息化建设应当兼顾以下几点：一是要建立健全省级宏观 体系，明确航道信息化发展思路；二是制定江苏的航 道信息化标准及实施步骤；三是加强电子政务建设，扩大 服务范围、加深应用层次；四是在涉及航道运营的信息化 建设、资源整合、集成、协调及利用方面取得实质性进展。 通航管理的科学化。一是要实现航道管理参数信息的 自动采集、显示、发布和服务。具体内容为：航道的实时 水位、航道技术参数、实时水流、航行条件、船长通 告等；二是通过依靠ＧＰＳ卫星系统、移动或联通运营网 络，在航道管理内部网实现对船舶的精确定位、监控、调 度（停泊、通闸、交费）、统计、查询等功能；三是实现全 航区及交汇通航支流河口航段视频监控，监视重点航区、 航段航道运行状况，以及时采取有效措施保障航道的通航 条件。 航行船舶。一是国家缺乏船舶建造的强制性规范，导 致船型变化及大型化趋势呈现不规范趋势，有些甚至缺乏 真实的海事管理机构认可的船舶检验证书和船舶登记证书； 二是很多具有适任证书船员的实际水平和能力，达不到相 应等级船舶的适航要求，不能掌握船舶的适航状况和航线 的通航保障情况，以及有关航区气象等必要的信息，影响 船舶性能的发挥和航道利用率的提高。 航道的法规性服务环境。航道部门一是应完善航道管 理，充分挖掘现有航道运输潜力，在管理好、维护好、 利用好现有航道资源同时，对现有的航行方式、航行秩序 进行大胆变革，以期提高航道通过能力；二是加强航道维 护及管理现代化建设。要着力解决航道建设养护中的关键 技术问题，大力开发应用船舶运输管理技术、安全监控技 术和环保技术，加强航道决策支持研究和先进适用技术的 推广应用，全面提升航道建设维护的科技含量；三是在航 道的建设养护中，应对重要基础工程设施的设计安全、运 行安全的保证程度做出评价；四是航道的规划与发展必须 把环境保护与资源节约摆在重要位置；五是建立航道通航 条件维护及评价分析系统，使航道养护水平能在规范、科 学的基础上有大幅度的提升。 海事管理机构一是要准确定位船舶签证的性质，明确 船舶签证的功能；二是船舶签证的法律性质和法律关系要 界定和理顺；三是船舶签证管理要适应港口和水运经济的 发展；四是船舶签证管理应当进一步体现高效和便民的原 则；五是船舶签证管理应当符合管理创新和科技进步的要 求；六是船舶签证管理应当适应海事管理法律环境的变化。 与航道有关的港口码头、城市建设规划等。就省域而言， 应该有一个明确的全省港口布局规划，主要用来确定港口 的总体发展方向，明确各港口的地位、作用、主要功能与 布局等。如最近出台的《江苏省港口条例》对港口布局规 划、港口总体规划和港区控制性详细规划等各类港口规划 之间的关系进行了界定。但在全国各地的一些地方，由于 无法可依或有法不依，尚存在不按规划建港、无规划建港 等问题，一些法律条款缺乏刚性约束，使规划的先导和指 导作用削弱。 另外，很多重要河流大多穿城或傍城而过，城市的发 展规划必然要对航道的规划及建设产生一定影响。水利部 门尚有与航道及航道通航条件密切相关的治理规划。因此 要求各种规划必须坚持与时俱进，强化法制观念，正确处 理好规划间协调和统一的关系。 与通航有关的设施 过河建筑物。目前，影响航道通航条件较为严重的过 河建筑物主要是桥梁类。受航道通航法规的完善以及技术 性标准的提高，桥梁的净空尺度不断增大。因此，对技术 标准方面碍航桥梁的处理比较麻烦，尤其是处于泄洪区的 桥梁更是存在通航与安全等诸多问题。建议在现有桥梁设 有墩柱的通航水域内，均应设置助航标志和墩柱防撞保护 设施。新建桥梁墩体尽量上岸，保证桥梁主跨一孑Ｌ跨越航 道水域。 对于电力、通信、水文测验和其它水上过河缆线的通 航净高，应按缆线垂弧最低点至设计最高通航水位的距离 计算，其净高值不应小于最大船舶空载高度与安全富裕高 度之和。这里的“最大船舶空载高度”建议修改为《标准》 推荐船型或代表船型中，设计水平年内可能达到一定比例 的最大船舶空载高度。否则，现行的标准规定值过大。 临河建筑物。在港口码头建设方面， 《标准》没有强 制性条款要求，河港相关规范的原则性较强，交通运输部 及省对这方面的要求均存在一定理性滞后。所以港口码头 建设在总体规划出台后，它的各种技术尺度可能在一定程 度上已经变成恶化通航条件的元凶。利用航道建设、改建 来完善、提高它的工作状态，降低对船舶正常通航影响， 已成为一些河流或一些地方航道管理的重点工作。建议 《标准》增加港口码头建设的相关内容，各种港口规划也可 就这方面的技术尺度作出适当的抉择，并作为硬性约束贯 彻执行 ＣＶ 中国水运２００８・１２ ２１
