地下车库的规划与设计

地下车库的规划与设计

教学目的：掌握地下车库建筑设计的基本技术以及与动态交 通系统的衔接设计。 教学重点：地下车库的规划与设计

20世纪汽车工业取得了惊人的成就，在冲击了原有道路框架体系的同

时，也在停车方面提出了新的要求。50年代，欧美国家大城市开始出现地下停车场，至80年代，地下停车场不仅数量多、建筑普遍，而且技术装备日意完善。如美国芝加哥闹市区格兰特公园下修建的地下停车场，容量达2395辆；瑞士伯尔尼市维森豪斯广场下修建的地下车库，容量320辆。我国香港的停车场以高层建筑的地下室居多，其地下停车场的容量一般在100辆以上，上海四平路的地下停车场，车库断面82×46m，深5.75m，建设中采用了水泥搅拌桩围护与爆扩桩抗浮新工艺。

第一节 概 述

一、城市停车问题与解决的途径

1、城市停车问题

停车问题是城市发展中出现的静态交通问题。静态交通是相对于动态交通而存在的一种交通形态，二者互相关联，互相影响。对城市中的车辆来说，行驶时为动态，停放时为静态。停车设施是城市静态交通的主要内容，包括露天停车场、各类停车库、修车库、储备车库等。因此，随着城市中各种车辆的增多，对停车设施的需求量不断增加，如果两者之间失去平衡，就会发生停车空间不足的矛盾，出现城市停车问题，俗称“停车难”问题。

我国的许多大城市，近十几年中车辆增长速度都比较快，一些特大城市，如北京、天津、上海、广州、武汉、沈阳、重庆等，虽然机动车的绝对数量与经济发达国家比仍相差悬殊，但由于增长速度快，使原来本已很落后的城市基础设施不能适应，加上对静态交通问题认识不足，停车设施的建设不能满足需要，致使城市停车问题日益尖锐，不仅停车困难，而且由于占用道路停车，使已经相当严重的城市动态交通进一步恶化。例如，北京市1985年时有机动车22.4万辆，到1993年底机动车保有总量已达72万辆，平均年增长速度为15%，大

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致每5年增长1倍。又如，在上海中心商业区约440万m的范围内，据1991年的统计，停车位短缺数约为2000个，另据预测，到2000年，这一地区对小型汽车停车位的需求量将达到8000个，这对于当前该地区内几乎没有一个正规停车位的情况来说，无疑是一个很大的难题。

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图5－1 美国洛杉矶波星广场地下车库

从总体上看，城市停车问题主要表现在停车需求与停车空间不足的矛盾、停车空间扩展与城市用地不足的矛盾上。

城市中各种车辆在数量上的增长和品种上的增多，反映了城市的发展和进步，汽车的出现和迅速的普及，使城市在20世纪发生了不同于过去几百年的根本性变化。汽车发明于1883年，100年后的1985年，全世界已有各种汽车4.6亿辆，平均每11人有1辆，其中私人小轿车3.6亿辆，占总数的78%。美国在1960年时平均每2.6人有1辆汽车，到1980年每1.4人就有1辆，其他发达国家在同一时期也达到每3.6～2.4人拥有1辆汽车。

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城市中车辆的增多，如果与城市社会经济的发展相协调，并且没有超过城市空间理论容量所能容纳的限度，就是正常现象，由此而直接导致的停车空间需求量的增长也是不可避免的。但是在研究两者的关系时，应当考虑三种情况：

一是车辆的停放时间一般比行驶时间长得多，也就是说，城市中的车辆大部分处于停放状态。在城市道路上行驶的汽车仅占该市汽车总量的6.6%，其余93.3%均处于停放状态。

第二个情况是不论采取何种停放方式，都需要占用一定的空间，即停车车位和进出车位所需的行车通道所需要的空间，这个空间的面积比车辆本身的水平投影面积要大2～3倍。

第三是每1辆车需要的停放空间不只一处，因为除车辆的所有者需要一定的停车空间外，在其驾车出行的过程中还需要停放，而且可能不只一次；前者为专用停车，后者为公用停车（或称社会停车）。以上三种现象的综合表现就是城市停车设施的增长常常落后于车辆的增长，和城市停车问题的解决经常处于比较被动的局面。

当城市中汽车还不太多时，道路相对比较宽裕，在路边停车既简单方便，也不需要交费。但是当车辆多到一定程度时，原有道路为车辆行驶已不够使用，若一部分道路面积被停放的车辆所占用，则动态交通状况将更为恶化。例如巴黎1970年时全市有汽车90万辆，其中35万辆停放在路边，44万辆停放在人行道、空地和露天停车场上。据北京市对全市8个区127条街道的调查，共停放汽车9480辆，由于没有停车设施，28.5%停放在车行道上，37.5%停在人行道上，其余34%停放在人行道以外的空地上。这些情况说明，在城市车辆增长过程中，如果停车空间的扩大不能满足停车需求的增长，必然会出现城市停车困难的现象，这是造成城市停车问题的主要原因。

城市中每增加1辆车，就需为之提供必要的停车空间。汽车和自行车停放所需要的面积和空间，见表5－1。

城市停车不但要占用相当规模的土地和空间，而且停车空间的分布和集中程度与城市车需求量最高的地区，因而使停车空间的扩展相当困难，需要付出很高的代价。据有关研究资料：如果以居住区停车需求量为1，则业务活动区为1.5，商业区为4.5，这是欧、美一些发达国家的情况。日本

表5－1 停车所需的面积和空间 指 标 22小型汽车 中型汽车 17.5(7.02.5) 40～50 110～140 自行车 0.95(1.90.5) 1.6 3.2 车辆水平投影面积（m／辆） 8.64 (4.81.8) 停放用地面积（m／辆） 停放所需空间（m／辆） 218～28 40～62 注：①小型汽车是指长3.5～5.6m,宽1.6～2.05m,高1.6～2.Om的各种汽车,这里所用是小型轿车的尺寸。

②中型汽车是指长6.2～9.Om，宽2.1～2.5m,高2.2～2.6m的各种汽车,这里所用是载重量5t的中型货车尺寸。

③括弧中数字为车辆的长度乘宽度。

的私人小轿车用于购物活动较少，这个比例的关系为1：4.5：3.5。

美国一个城市的中心区有4幢15层的办公楼，1幢20层的旅馆，1个礼堂，还有几幢

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两层的商业建筑，共占地3.72万m，这些建筑物所需要的停车设施，按2/3为两层停车库，

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1/3为5层停车库计，共占地18.5万m,为建筑用地的5倍，如果都折算成露天停车场，则为建筑用地的15倍，可见停车用地数量之大。

再以北京的情况为例，北京市在1989年共有机动车34.5万辆，其中汽车24.4万辆，绝对数量并不大，但是仅仅为这些汽车提供停车空间，按露天停放和中型车占70%计，用地

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面积为923万m，相当于旧城区面积的14.7%。此外，1989年全市有自行车788万辆，以每

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辆停放用地1.6m计,又需要土地1261万，二者之和相当于旧城区面积6250万m的1/3。如

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果按照近几年的车辆增长速度，则到2030年，仅机动车停车用地就将超过8000万m，相当

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于中心4个区面积的总和。在这期间，假定有1/10的自行车换成了小轿车，则机动车还将增加近百万辆，对城市用地的压力将使北京市的土地资源无法承受。以上这些数字，并没有包含停车时间、停车次数等影响因素，不能作为停车空间需求的依据，但是作为一种定性分析，已足以说明城市停车空间与城市用地之间存在矛盾的尖锐程度。

二、解决城市停车问题的途径

上面对城市停车问题两个主要方面的分析表明，当国民经济正常发展，人民生活水不断提高，城市中车辆的增多，包括私人小轿车的适量增长都是不可避免的，这种增长对城市用地的压力与日俱增，在城市规划和城市建设中，对此必须采取现实的态度并采取相应的措施，否则将严重影响城市交通功能的发挥，甚至成为城市发展的障碍。

国外一些汽车发展较早的城市，对停车问题的认识也是随着车辆的不断增多而发展的。停车设施的建设经过了几个发展阶段。最初主要为路边停车，后来开辟了一些露天停车场，到本世纪60和70年代，由于汽车数量迅速增长，露天停车占用土地过多，故大量建造了多层汽车库。尽管如此，仍难以满足停车的需求，在一个时期内甚至出现由于市中心区无处停车而使进入市中心区的人数减少，以致中心区开始衰退的现象，人们不得不做进一步的努力以改善城市的停车条件。但与此同时，城市土地价格不断上涨，继续兴建多层汽车库不但在经济上是不合理的，而且在一些停车需求量很大的地段，可能已没有土地可供建造汽车库。在这种情况下，为了继续扩大城市停车空间，采取了两个方面的措施。

第一是发展机械式多层汽车库，这种汽车库因只需停车位而不需行车通道和进出坡道，停放1台车所需建筑面积比自走式(坡道式)汽车库小得多，而且层数不受限制，故可用最少的占地获得尽可能多的停车位。这种机械式汽车库最初在瑞士和前西德出现，近年已在日本大量推广。

第二个措施是在城市立体化再开发过程中，使相当一部分停车设施地下化，欧洲和北美一些大城市在50和60年代结合城市广场的再开发建造了不少规模相当大的地下公用汽车库。日本从70年代起兴建城市地下公用汽车库，到1982年，已有地下汽车库107个；在当时规划建造的242个公用汽车库中，有地下汽车库67个，数量占总数的27.7%，停车容量占36％。

按照我国城市规划定额，交通用地占整个城市用地的12.5%，假定其中1/3的面积用设于停车，和社会停车需求量占机动车总量的25%，则在规划的停车用地上，必须充满12层以上的机械式汽车库，才能满足像北京市这样的特大城市的停车需求，这显然是不现实的，因此，必须从我国国情出发，寻求解决城市停车问题的合理途径。越过大量建造多层汽车库的发展阶段，以兴建各种类型的地下汽车库为主要发展方向，是值得探索和提倡的解决我国城市停车问题的途径。

地下汽车库的主要优点有三个方面：

首先，停车容量受到的限制较小，可以在地面空间相当狭窄的情况下提供大量停车位，例如,美国洛杉矶市波星广场1952年建成的地下汽车库,容量达2150台，地下共3层，广场地面恢复后成为公园和水池。

第二，汽车库位置受到的限制较小，有可能在地面空间无法容纳的情况下满足停车设施的合理服务半径要求，这一点在容积率最高的城市中心区尤为重要。

第三是节省城市用地，地下汽车库的出入口、通风口等虽也需要在地面上占用一些土地，但数量较小，一般不超过其总面积的15%，如果以地面露天停车场占地面积为100，则3层坡道式汽车库为65，6层机械式汽车库为32，12层为26，地下坡道式汽车库仅为15。此外，节省用地还有经济上的意义，因为在地价昂贵地区，在地面即使有地可用，用于建造汽车库在经济上也是不合理的，如果建在地下不需土地费或只需少量补偿费，则可以在经济合理的

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条件下满足城市的停车需求。

从我国大城市的情况看，虽然城市效率并不高，但用地已十分紧张，所以不但不宜多辟露天停车场，地面上的多层汽车库也不宜大量兴建；同时由于工业发展水平所限，机械式汽车库在近期内也不可能有很大发展。因此，在我国以发展地下停车为主是合理的。我国的几个城市在近年建了几座地面多层汽车库，很少有成功的例子，而已建的相当数量的地下汽车库则效果较好，在北方寒冷地区更受欢迎。

地下汽车库也有其局限性，主要在于造价高和工期长。一方面，随着科学技术的进步，这些局限性可逐步得到克服；另一方面，在土地价格十分昂贵的条件下，如果能充分发挥地下停车设施的综合效益，完全有可能比在地面上建多层汽车库具有更大的优势，因此，对于地下停车的经济可行性问题，必须有一个全面的认识。

从直接经济效益看，地下停车设施低于地面上同规模同类型设施是很明显的，即使在营业收入完全相同的情况下，由于建设费用高，仍然缺乏足够的竞争力，与其他类型公共建筑相比更是如此。一般建筑工程的经济性，可用费用与效益之比来衡量，并具体化为投资回收期限。例如，日本东京的八重洲地下停车场，容量为570台，造价折合成1981年币值为700亿日元，该年营业收入为16.7亿日元，按这两个数字核算，投资回收期为27年。日本地下商业空间的投资回收期一般为8～10年，经济效益显然比地下停车空间高得多。

据对我国有限的经济资料分析(按1989年价格)，地面多层汽车库单位建筑面积造价为

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560元/m，平均每个停车位造价为16544元，同时，地下汽车库造价为1301元/m，平均每车位造价45839元。从这几个数字可以看出，地下与地上汽车库造价之比大体上为2.6～

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2.821。以国内地下汽车库造价为800元/m计，按最大充满度(1.5h/辆)、最大周转率（8辆/日·车位）和停车收费净收入(0.5元/辆)考虑，投资回收期约为16年。

以上情况表明，如果单纯以建设投资的多少和投资回收期的长短来论证建设地下停车设施的经济合理性，不可能取得积极的结果。因此，必须以城市发展的整体利益为出发点，把改善城市交通的全局做为主要目的。在这样的前提下，综合评价发展地下停车设施的必要性与可行性。从国内当前情况看，主要应当明确以下三个认识问题。

第一，城市停车设施的性质和投资渠道问题。停车设施是城市交通设施的一部分，属于城市基础设施，与城市道路、供水系统、供电系统等一样，同属公用事业，并具有非盈利性质。停车收费也正如向居民收取水费、电费一样，只是为了维持系统的正常运转；如果经营管理水平较高，有可能获得一定的利润，但根本无法与商业利润相比，依靠营业利润抵偿建设投资几乎是不可能的。城市地下铁道造价之高是人所共知的，但到目前为止，全世界已有近百个城市修建了地铁，总长超过500万m，但是能靠运营收入收回投资的除香港外几乎是没有的；如果平时的运营收支能保持平衡，或略有盈余，已属中上等管理水平。因此，停车设施的建设投资应从城市基础设施建设资金中解决。我国汽车保有量很少，然而一些大城市停车空间已严重不足，正是过去相当长时间内忽视城市基础设施建设，基础设施投资在总建设投资中所占比重过小的反映。这种不协调现象虽已开始有所扭转，但在增加停车设施投资问题上还不明显，这与对停车设施的性质认识不够明确有一定关系。当然，在以市政投资为主的同时，不应该排除在有条件时采取贷款、社会集资等其他渠道。例如，城市中的出租汽车公司，经济实力比较雄厚，但车辆无处停放，由这些公司出资建设一定规模的地下停车设施，除自用外，提供一部分为社会服务，是完全可能的。

第二，地下停车空间的开发价值问题。在停车设施已经提上城市建设日程和资金来源己落实的情况下，仍然存在一个是建在地面还是在地下的选择。如果按照传统的做法，单纯从建筑造价上进行比较是没有实际意义的，因为地下方案造价高是肯定无疑的。因此，只有在地下空间开发价值的意义上，才能正确认识这个问题。从建筑性质和建筑功能上看，停车空间的使用价值在很大程度上低于商业和各种业务活动空间，在这种情况下，必须考虑土地费

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用的因素，地下停车空间才有可能具有合理的开发价值。如果地面上已无土地可用，否则地下方案是唯一的选择，这时地下停车空间的开发价值主要表现为改善城市交通的社会效益和间接的经济效益；如果地面上仍有土地，但价格昂贵，则地下停车空间完全可能有相当高的开发价值。在日本建造的57座地下公用汽车库中，建在广场下的占14%，道路的44%，公园下的17%，因为这些地方为“公地”，即政府所有，开发地下停车空间不需付土地费；如果在“民地”(私人所有)上建造，则土地费用将高出建筑造价几十倍甚至上百倍，即使开发地下停车空间要付相当于土地价格20%的补偿费，也可能使地下停车空间的开发价值降低到不

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合理的程度。在我国情况下，当地面多层汽车库造价为500元/m，地下为1300元/m时，如果建在北京市土地级差收益为一等的地区，则每年每平方米需付土地使用费206.16元，按停车设施使用寿命为50年计，相当于在每平方米造价上增加土地使用费10308元，于是

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造价变为10808元/m，高出地下汽车库造价8倍，这时地下停车空间的开发价值的合理性就充分显示出来。当然，进行这样的比较需要有一个前提，就是地下空间的开发不应交付或只少量交付土地使用费，如果能从法律上加以肯定，则地下停车设施的经济可行性就是有希望的。

第三，地下停车设施的综合效益问题。在论证地下停车设施的经济可行性的同时，还应看到地下停车设施在社会、环境、防灾等方面所能发挥的综合效益。国外地下公用汽车库建在城市广场和公园下的较多，地面恢复后除出入口占用少量土地外，可为城市保留或开辟较大的开敞空间和公共绿地，城市景观也因地面上停车减少而有所改善。同时，地下停车设施空间大，具有一定的防护能力，在城市中分布比较均匀，很适合做为城市防灾空间使用。例如，瑞士的许多地下公用汽车库，均按战时能转换为公共人员掩蔽所设计，具有较高的防护标准和生活标准。此外，凡需要建造地下公用汽车库的地段，一般都适合于地下商业空间的开发。地下汽车库与地下商业设施综合布置，以商业的高额利润弥补停车收入的不足，在这个意义上也可以认为是地下停车设施综合效益的一种体现。

第二节 地下车库的类型与特点

一、地下车库的类型

地下车库按设置形态、利用方法、设置场所等有各种分类。地下停车场按设置场所的不同，分为如下几类:

1、公路式地下停车场设置于公路下方，形态狭长，多为汽车自行方式，规模较大，日本停车场60%属此类型。

2、公园式地下停车场占用公园的地下空间建造车库，规模较大，规划设计容易，但原则上应保持公园的功能；更好地保护好地面园林。我国上海市卢湾区的淮海公园，正在建设这样的车库，设计泊位约400个。

3、广场式地下停车场充分利用广场的地下空间，可与地下街、地下商场一起规划，修建地下停车场。我国上海人民广场下建有国内目前最大的地下停车场，泊位达625个。美国洛杉矶波星广场的地下停车场，规模很大，库容2150辆。

4、建筑物地下室式停车场是利用建筑物的地下室部分做停车场。香港和日本均十分重视高层建筑基础部分的利用。日本的停车场法规定，面积大于3000m2的建筑，均有设置停车场的义务。

此外，停车场的构造基准是设计的基础尺寸，包括车道宽度、梁下有效高度、弯曲度的回转半径、斜道坡度等。

车道宽度双向行驶的汽车道宽度应大于5.5m，单向行驶车道可采用3.5m以上。梁下有效高度指梁底至路面的高度，在车道位置要求不低于2.3m，在停车位置应不低于2.1m。弯

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曲段回转半径为使汽车在弯道顺利行驶，单向行驶的车道有效宽度应在3.5m以上，双向行驶在5.5m以上进行设计。

斜道坡度斜道的纵坡，一般规定在17%以下。如出人口直接相连时，应尽可能采取缓坡，如13%~15%左右。

二、公用汽车库和专用汽车库

城市中大量建造的汽车库，主要是为不断增多的以私人小轿车为主的小型汽车在使用过程中(工作、购物、业务活动、文体活动等)提供暂时停放场所，具有公共使用的性质，同时也是一种市政公用设施，故称公用汽车库，在我国又称为社会停车库。

公用汽车库的需要量大，分布面广，是城市停车设施的主体，既要有一定的容量，又要保持适当的充满度和较高的周转率；既要使车辆进出和停放方便，又要尽可能提高单位面积的利用率，以保证公用汽车库发挥较高的社会和经济效益。

从50年代后期起，许多发达国家大城市开始大规模发展地下公用汽车库。法国巴黎市从1954年即着手研究建立城市深层地下交通网的问题，在这个综合规划中，包括建设41座地下公用汽车库，总容量54000台,已有80座地下公用汽车库在巴黎市内建成，至今仍在继续发展。

日本在1979年底，在全国几个特大城市中共有公用汽车库214座，容量共44208台，其中有75座为地下汽车库，总容量21281台，数量占30%，容量占48%。从1979年到1984年又建造了75座地下汽车库，计划还要建81座。欧、美各国地下公用汽车库也建辽很多。

近年来我国若干特大城市对公用汽车库的需求已十分迫切。据北京市的调查资料(1988年)，在市中心区的约10000辆停车中，停在露天停车场的仅占20.6%从停车目的来看，通勤(上下班)占9.8%，购物占27.9%，业务活动占28.4%，娱乐占3.4%，装卸占11.5%，其他为19%。以上数字说明，尽管我国在停车目的上与国外有较大差别，例如美国大城市通勤车占41%，购物占10%，但为了改善城市交通，在适当地点建造一定数量以停放小型

汽车为主的公用汽车库是完全必要的。近几年在长沙、上海、沈阳等城市，建造了几座地面多层汽车库，但由于规划不当和体制、管理等多方面原因，效果都不理想，利用率较低，综合效益较差。因此，结合城市再开发和地下空间的综合利用，着重发展地下公用汽车库是符合我国国情的。目前，沈阳、上海、北京等城市结合地下综合体的建设，已经建成和正在建造的地下公用汽车库，容量从几十台到数百台不等，说明这样一种发展方向已渐为人们认识和接受。

专用汽车库是车库所有者自己使用的汽车库，直接为本单位的旅客、顾客和职工服务。 对于大型旅馆和某些文娱、体育设施，停车已成为建筑功能不可缺少的内容；而对于商店和办公楼，则属于一种服务和福利设施，只要达到一定规模，都应拥有自己的专用汽车库。

一个国家机关办公楼地下室中都有专用的汽车库，我国一些城市在70年代前后曾结合人民防空工程建设，修建了若干为战时人防专业队使用的地下专用汽车库，如消防车库、救护车库、运输车库等。为了使这些地下汽车库在平时能够使用，多布置在与战勤有关的企、事业单位中。

三、单建式和附建式地下汽车库

从地下建筑与地面建筑的关系上看，地下汽车库可分为单建式和附建式两种类型。单建式地下汽车库是地面上没有建筑物的地下汽车库，一般建于城市广场、公园、道路、绿地或空地之下，主要特点是不论其规模大小，对地面上的空间和建筑物基本上没有影响，除少量出入口和通风口外，顶部覆土后仍是城市开敞空间。而且，单建式地下汽车下汽车库后填平，为城市提供新的平坦用地。

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单建式地下汽车库的柱网尺寸和外形轮廓不受地面上建筑物使用条件的限制，在结构合理的前提下，可完全按照车辆行驶和停放的技术要求确定，以提高车库的面积利用率。然而，单建式地下汽车库在施工期间需占用一定面积的场地，在用地紧张的城市中心区，有时要受到一些限制。建在街道下的地下汽车库在施工期间可能在一定程度上影响地面交通，因此，选择城市广场做为单建式地下汽车库的基地是比较适宜的，受到的限制少，建筑拆迁量小，地面恢复也比较容易。

当一些大型公共建筑需要就近建造专用汽车库，附近又没有足够的空地建设单建式地下汽车库时，可利用地面上多层或高层建筑及其裙房的地下室布置地下专用汽车库，称为附建式地下汽车库。这种类型的地下汽车库使用方便，布置灵活，节省用地，较适合于做专用汽车库，但设计中最大的困难在于选择合适的柱网尺寸，使之能同时满足地下停车和地面建筑使用功能的要求。为了解决这一矛盾，常利用大型公共建筑多采用高低层组合的特点，将地下停车库布置在低层部分的地下室中，由于低层部分的功能一般需要较大的柱网尺寸（如餐厅、舞厅、商场等），比较容易与停车技术要求取得一致。我国近年兴建的一些高层旅馆和商住综合楼，多采用这种方式建造附建式地下专用汽车库。

高层住宅楼一般都有地下室，但柱网和结构布置很不适合停车的需要。前苏联有一种解决方法，在高层住宅楼地下室采用整体装配的蜂房状结构，做为建筑物的基础，中间一条纵向廊道，布置管道和电缆，两侧为两排横向圆洞，每洞内可停放1台汽车。在基础的两侧，搭上预制钢筋混凝土拱片，形成两条单建式汽车库，加上附建部分，成为一个单建与附建综合的地下汽车库，供楼上居民使用。

四、建在土层和岩层中的地下汽车库

上面分析介绍的几类地下汽车库及所举实例，均属建在土层中的浅埋工程，在平原地区城市中，建造这些类型地下汽车库是适合的。在一些特殊情况下，例如城市地下土层很厚，土质很好，地下水位不高，或浅埋工程与原有的浅层地下设施有较大矛盾时，可以考虑用暗挖施工方法在土层中建造深埋地下汽车库，而且最好与城市地下交通系统一起建设，否则在结构、施工、垂直运输等方面将需付出很高代价，使用也不如浅层工程方便。英国伦敦市中心区建设了地下高速公路，在公路两侧同时建造了地下汽车库。公路采用圆形截面，分上下两层，两侧分别与6层的汽车库相连，在连接处设垂直升降机。

我国有些大城市依山筑城，也有的城市土层很薄，地下不深处即为基岩，如青岛、大连、厦门、重庆等。在这样一些城市或郊区，有条件在岩层中建造地下汽车库，在北欧一些国家中也存在类似情况。

在岩层中建造的地下汽车库，与在土中浅埋的汽车库有很大不同，主要特点是布置比较灵活，一般不需要垂直运输，当地形和地质条件比较有利时，规模几乎可不受限制，对地面上和地下的其他工程基本上没有影响，节省用地的效果明显。如地质条件允许，停车间可做成跨度较大的洞室，由于没有柱子对行车的遮挡，面积利用率比土中浅埋的汽车库要高。但是，因岩石中的洞室用做停车间只能是单跨，故当车库规模较大时，要由多个单独的停车间组成，使工程平面变得狭长，车辆在库内水平行驶的距离较长，行车通道面积在停车间面积中所占比重较高。因此，在停车洞室布置合理的前提下，应组织好库内的水平交通，使车辆进出顺畅，避免交叉和逆行。

五、坡道式和机械式地下汽车库

以车辆在库内的运输方式分类，地下汽车库与地面多层汽车库一样，主要有坡道式(又称自走式)和机械式两种。此外也有两种方式的混合型，例如水平方向自走，垂直方向由机械升降等，可称为半机械式。

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采用各种形式坡道做为库内垂直运输设施的汽车库，自从在地面上建造多层汽车库起就已开始出现，直到后来发展的地下汽车库，也多如此。虽然从60年代开始各种机械式汽车库就有所发展并不断改进，但至今还不能代替坡道式汽车库，主要原因是坡道式汽车库的造价比机械式要低得多,可以保证必要的进、出车速度,且不受机、电设备运行状况的地下汽车库外,大部分为坡道式。

与机械式相比，坡道式的主要缺点是用于库内交通运输的使用面积占整个车库建筑面积的很大比重，两者的比例接近于0.9：1，使面积的有效利用率大大低于机械式汽车库，相应增大了通风量和需要较多的管理人员。

初期的机械式汽车库，只是用垂直升降机代替了坡道，水平运输仍需车辆由人驾驶，对于节省面积和体积的作用并不明显。到70年代，逐渐向全机械化、自动化发展，把每台车所需要的停车面积和空间压缩到最小，车库实际上成为一种停放车辆的容器，基本上不需要通风，人员不进入停车间，减少了许多安全问题，这样才能充分发挥机械式停车的优势。

据日本资料，一座全机械化的地下汽车库，与同等规模的坡道式汽车库相比，如后者的

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各项指标为100，则机械式汽车库的占地面积为27，每台车平均需要面积为50～70m，建筑

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体积为42 m，通风和照明用电量仅为17。到80年代初，日本东京已有机械式汽车库3900座，停车位共36000台，占全市总停车位数的17%。

近年来，由于城市地价昂贵，在日本又发展了一种小型的全自动化的机械式汽车库，只有垂直循环运输，每台车都停放在运输链上的一个吊笼内，容量从12台到50台不等，可以独立建造在面积只有90旷的狭窄基地上，也可以附在大楼的一侧，称为塔式汽车库。这种做法稍加改变后也适用于地下汽车库，将运输链改为水平方向循环运转，车辆分两层停放在运输链上，转至出入口位置时，顶升至地面高度后开走。这种地下汽车库的容量从12台到23台，布置灵活，占地面积很少，特别适于做各单位的专用汽车库。

机械式汽车库由于受到机械运转条件的限制，进车或出车需要间隔一定时间(1～2min),不像坡道式汽车库可以在坡道上连续进出车(最快可每6s钟进出一辆车)，因而在交通高峰时间内可能出现等候现象，这是机械式停车的主要局限性，同时由于机电设备造价高，在每个停车位的造价指标方面，机械式汽车库显然处于不利地位。

近几年，我国已有少数单位开发了汽车升降机和竖直、水平两个方向的运输链式机械停车系统，容量17～40台不等，其中有的适用于地下汽车库。目前已有少量机械式汽车库建成使用。因此，在特别需要停车而建设坡道式汽车库又非常困难时，适当发展机械式地下汽车库在我国已初步具备条件。

机械式地下汽车库的建筑设计必须与机械设备的有关技术资料密切配合进行，首先满足工艺和设备的要求，并遵守《汽车库建筑设计规范》(正在制订目前尚未颁布)和《汽车库设计防火规范》（GBJ67—84）的有关规定。

第三节 地下汽车库的规划布局 一、建设规模和停车需求量预测

1、建设规模

地下汽车库的规模，即停车合理容量的确定，涉及到使用、经济、用地、施工等许多方面。假定在城市的某一地区存在1000台停车需求量，可以建l座大型汽车库，容量1000台；也可以建2座，容量各500台；还可以建3座，每座容量300台左右；到底哪一种方案最合理，应做综合的分析比较。

欧、美的几个大城市，在50年代后期建造了一批大型地下公用汽车库,容量都在1000台左右，最大的如美国洛杉矶市波星广场地下汽车库(容量2150台)，和美国芝加哥市的格

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兰特公园地下汽车库(容量2359台)。这些大型汽车库多位于中心区的广场或公园地下，规模大，利用率高，服务设施比较齐全，建成后地面上仍恢复为广场或公园，对在保留中心区开敞空间的条件下解决停车问题起了积极的作用。

当城市中心区的大型广场、公园的地下空间已被充分开发利用后，地下公用汽车库的单库规模日渐缩小，60年代以后，容量超过1000台的大型地下汽车库已不多见。日本的大城市用地紧张，很少有大面积的广场和公园，因此在60年代发展起来的地下公用汽车库，规模多在400台以下。除1978年东京建成的西巢鸭地下公用汽车库容量为1650台外，在93座地下汽车库中，容量为100～400台的占70%，其中100～200台的最多，占34%。日本根据自己的实践，认为在城市中，特别是中心区建地下公用汽车库，规模以容量300台较为适

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当。主要是从两个方面考虑:首先，当容量为300台时，以每台车平均需要建筑面积35～40m

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计，汽车库面积应为10500～12000m，如分为两层，则每层约600O m，需要一块短边为60m，长边为l00m的场地；如做成三层，则一块6Om×60m的场地即可容纳，也就是说，在日本的大城市中，还有可能找到这样大小的空地，再大则是不现实的。其次, 日本生产的用于车辆出入口计量的自动计数器容量为300台，如容量超过300台不多，则为此而增加的自动控制设备使车库造价提高。当然，如果有需要同时也有条件建1座容量为600台左右的地下汽车库，则将不存在后一个问题。比较典型的实例是日本神户市三宫车站附近的3座地下公用汽车库。这3座汽车库与其他城市中的不同，都是与地下街分开，单建在3块空地之下，地面恢复后为绿地，其中三宫地下汽车库占地5400时，地下2层，容量250台。

当地下汽车库建设规模较大，例如单库容量超过400台时，应当考虑在合理服务半径范围内是否有400台的停车需求量；若需求量不足400台,将会影响到该汽车库的充满度和运营效益。此外还应当考虑的问题是:

首先，单库容量过大时，是否会引起车辆出入口附近车辆的过分集中,从而影响到地面上的动态交通。

其次，车库过大时使用者要在停车间内步行很长距离，造成不便，日本认为这个距离应以200m为限，是值得借鉴的。

地下专用汽车库的规模主要决定于使用者的停车需求和建设条件，如场地大小，地下室面积等。大型旅馆的停车需求量较大，拥有容量100～200台的地下汽车库是较为普遍的，从场地和地下室情况看，一般也有这种可能。对于高层办公楼，以30～50台的地下汽车库较为适用，实例较多。

为了限制路边停车和减轻公用汽车库的停车压力，有些国家以法律形式规定在建造大

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型公共建筑时，必须按比例建造一定容量的汽车库。例如,韩国1987年规定，每1000m建

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筑面积，应同时修建停车场12O m；日本的停车场法规要求凡新建或扩建的面积超过3000 m时的建筑物,都须相应修建停车场，其规模根据建筑性质和所在地区的不同，可通过汁算确定。

有的国家根据城市大小，规定停车面积在所在区总面积中应占的比例。例如，美国人口

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为100～250万的城市，其中心区面积约为1000万m，要求有停车面积8万m，占18.3%,对于人口为250～500万的城市，要求占11.4%，1000万以上的城市要求占13.3%。

北京市的一项研究成果，经过对停车现状的调查与分析，提出了按公共建筑类型规定配

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建停车设施的建议。例如，高级宾馆每间客房应有不少于0.3台的停车位，办公楼每1000m

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建筑面积不少于4.5台，市级商店每1000m不少于2.5台等。我国1988年颁布试行的《停车场建设和管理暂行规定》和《停车场规划设计规则》，要求在新建、改建、扩建大型公共建筑时，必须配建或增建停车场，并提出了旅馆、影剧院、商业场所等12类公共建筑所需配建的机动车停车位指标。例如，大城市一类旅馆每间客房应有停车位0.2台，一类办公楼

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每l00m建筑面积需有停车位0.4台，商业场所每l00m营业面积应有停车位0.3台等。这样，确定专用地下汽车库的规模时就有了一定的依据。

当单个地下汽车库的建设规模确定后，还应按表5-1的规定进行地下汽车库的规模分级，以便于进一步按有关规范进行规划设计。由于大型汽车一般不适于停放在地下汽车库中，故表中只对停放小型车和中型车的地下汽车库实行了规模分级。

2、停车需求量预测

为了比较准确地确定地下汽车库的建设规模，对城市停车需求量进行一定时期内的预测是必要的。这项工作比较复杂，目前国内外还没有较成熟的方法。上海的一项研究曾对上海

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市中心商业区440万m范围内到2000年的停车需求量进行预测，通过中心区土地利用指标与停车吸引量的关系模型和机动车出行规模量与停车吸引量的关系模型，计算出2000年该地区的停车需求量最少为8000个标准停车位。

表5-2 不同车型地下汽车库的规模等级(台)

规模等级 汽车库类型 一 级 二 级 三 级 四 级 小型车地下汽车库 >400 201～400 101～200 26～100 中型车地下汽车库 >100 51～100 26～50 10～25 2

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北京市的一项研究对城市公用停车空间需求量的预测方法进行了初步探讨叭采取直观预测，然后对相关量进行综合修正的方法。

自行车作为一种交通工具，在城市交通结构中所占的比重随城市经济的发展而有所变化。城市的汽车保有量与自行车保有量之间有一种“此消彼长”的关系，根据这种关系，就可以从汽车的增长情况推算出自行车数量的变化。我国城市中汽车与自行车保有量之比仅为0.02﹕1，但是要改善这种状况只能依靠汽车数量的增长，而不宜抑制汽车的增长而继续发展自行车交通，因为自行车的绝对数量在若干大城市中已接近饱和状态，因此应以自行车数量达到饱和时做为预测自行车数量增长的极限。从我国情况看，如果自行车保有率达到80辆/百人，应当认为已达到极限，今后的任务应当是通过发展汽车交通逐步降低自行车保有率，最终取得合理的平衡。当自行车的发展规模确定后，可将自行车单车停放所需空间折合成汽车所需空间一起进行停车需求量预测，也可以单独进行预测。

关于停车设施在地面和地下的合理比例，不宜做统一的规定，必须结合当地的具体情况考虑，最主要的是城市用地情况和地价情况，以及停车设施的布局要求。但是有一点是应当肯定的，就是没有必要按停车需求量的100%建地下汽车库，因为即使停车设施再充足，路边停车也是不可避免的。一些发达国家大城市的经验表明，完全取消路边停车是不现实的，问题在于通过交通管理，首先要求重要的交通干道上不得停车，然后控制次要道路路边停车的数量，一般认为，路边停车率在15%～20%是正常的。如果规章制度完善，新建工程都能按规定配建一定数量的停车设施，则在考虑单建式地下公用汽车库规模时可以适当减小。当前我国一些大城市正在进行中心区重点部位的立体化再开发，在这个过程中，规模较大的附建式地下汽车库可能成为当地停车设施建设的主要内容。

二、城市停车设施、系统规划

1、国外城市停车设施系统的综合规划 在城市中车辆较少的时期，停车设施的布局基本上处于自发状态，停车问题还没有纳入城市规划的范畴。进入60年代以后，由于车辆迅速增多，城市静态交通矛盾日益尖锐化，迫使一些发达国家开始重视并研究这个问题，在停车设施系统与城市结构的关系，与动态交

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通系统的关系，以及规划要求和布局规律等方面，有了新的认识，在二十多年的实践过程中，总结出一些可供发展中国家借鉴的有益经验。在发达国家大城市中，私人小轿车在机动车总量中所占比重很大，停车要求也比较复杂，因此小轿车的社会停车问题（即公用汽车库的布局问题）成为主要的研究对象。

支持城市动态交通的路网结构，往往成为一个城市结构的骨架。城市结构可以概括为多种类型，一些历史较久的大城市以团状结构为多，以旧城的网格状道路系统为中心，通过放射形道路向四周呈环状发展，再以环状路将放射形道路连接起来。这样的城市结构，每天从城郊流向市中心区的交通量很大，通勤职工常超过百万，小轿车也数以十万辆计，再加上购物和其他业务活动的交通量，使停车的需求量主要集中在中心区内。

本世纪50年代以后，欧、美、日许多大城市都进行了以改造中心区和居住区的城市再开发，以保持中心区的繁荣与活力，改善居住条件，使城市空间不过分拥挤。建立与城市结构相适应的现代交通体系，是达到这一目标的主要措施。在这个新型交通体系中，既包括由高速道路、城市干道、城市辅路和步行道组成的动态交通路网，也包括与路网结构相配合的由多级停车设施组成的静态交通系统，把停车设施从简单的满足停车需要提高到车辆交通与步行交通之转换点的地位，对城市交通流量和流向起着重要的调节作用。在这一时期内，把停车系统纳入城市交通改造规划的事例很多，大致可归纳有两个特点：一是将停车设施结合道路情况实行分级设置；二是通过停车设施的截流作用，实现中核心部分的步行化。

停车设施分级布置是与不同等级的城市道路相配合，既满足不同的停车需要，又能到城市中心区的动态和静态交通起到调节和控制的作用。凡是效率比较高的大城市，城市交通的基本流向都是从郊区向市中心集中，除少部分过境交通外，大量车辆都要在中心区停下来，停放后乘车人分散步行到各个就业点或活动场所去。因此，对停车的需求基本上有两大类：一类是短时停车，时间0.5～2h，例如购物和一些业务活动、文化活动等。另一类是长时停车，以上下班人员为主，停车时间为一个工作日。短时停车要求尽量靠近出行目的地，因而规模可以较小，布置可较分散，使停车后的步行距离保持在合理范围内。长时停车从乘车人的愿望看，当然希望接近工作地点，但因这类停车要求规模大，如果布置在中心区内，不但选择用地困难，难以满足近距离停车的要求，重要的是在上下班高峰时间内大量私人小轿车进出中心区，使交通的拥挤和混乱不易避免。因此长时停车设施宜布置在中心区的边缘地带，停车后乘车人步行稍长时间到达工作地点，如果距离较长，可以换乘一段公共交通车辆。这两种停车很难做硬性规定，因为乘车人有选择停车地点的自由，故可通过调整停车收费标准进行引导。例如对于短时停车，在0.5～2h之内收费可以较低，依靠提高周转率维持正常的收益，超过短时停车的平均时限后，大幅度提高收费标准，以此来限制长时停车的数量。下面通过三种典型的布局方式，分析停车设施的布局与道路系统的关系。

图5-2 城市中心区停车布局方案之一

1—环型高速道路 2—长时停车设施 3—短时停车设施 图5-1是由美国福特沃思市中心区再开发规划概括而成的一种布局方式。在中心区外围建一条环形高速公路，在高速路外侧设置大规模长时间停车场；短时停车的车辆则可经过若干向心的辅路进入到中心区内一定的距离，在辅路的尽端设有短时汽车库，停车后即可进入中心的步行区。

图5-2是德国人比林格概括的一种类似的布局方式，考虑得更为周到。停车设施分3级，在高速路内侧，城市中心区的4个角各布置1座大型长时汽车库，乘车人停车后可换乘公共交通到达市中心。在中心区外围建1条环形道路，从高速路下到环路后，一部分车辆可停在环路内侧分布的汽车库中，有短时停车，也有一些长时停车，称为中间型。少量短时进入中心区的车辆则可以从环形路径尽端式的辅路到达中心区最核心部分，停车后进入步行区。在这个典型布局中，还考虑了在原有市中心的左侧另避一个次中心，在次中心两端高速

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路以外设两个大型长时停车汽车库，在环路内侧设一系列短时停车汽车库，因距环路较近，不再设中间性汽车库。

图5-3是一个老城市中心区再开发的典型方式。中心区环路与两侧的高速道路连接，在两路之间均匀设置长时停车设施，短时停车的车辆可经尽端式辅路直达中心步行区的边缘，短时停车设施的位置与步行区的轮廓紧密配合，十分方便。

图5－3 城市中心区停车布局方案之二

1－高速道路 2－中间性停车设施 3－短时停车设施 4－长时停车设施 5－次中心停车设施 6－公共交通线路 7－步行道路系统 8－新的次中心

以上几种布局方式只是反映了停车设施布局与以汽车为主的地面交通的关系。城市快速轨道交通的发展为这些布局方式增加了新的内容，也为停车设施系统的地下化提供了更为有利的条件。

2、国内城市停车设施系统的综合规划 前面已经分析，地下汽车库的建设在城市静态交通发展中占有越来越重要的地位，在有些地区，例如城市中心区，地下汽车库几乎已成为停车设施的主体。但是从规划的角度看，单独规划地下汽车库的布局是没有意义的，而是应当把各类停车设施作为一个整体考虑，进行全面综合的规划，在这样的规划中，地下汽车库的布局问题自然会得到解决。

我国的大城市交通比较落后，不仅在机动车保有率、路网密度、道路等级、道路面积率、停车车位数量等主要指标上同现代大城市的要求有很大差距，而且表现在私人交通主要由自行车交通和步行组成，以及快速轨道交通在公共交通中所占比重过小，有的甚至完全没有。因此，不应完全按照国外城市再开发的模式解决我国的城市停车问题。但是从城市发展规律的角度看，两者并没有根本的区别，只是处于不同的发展阶段，因而完全可以从国外城市改造的经验中，汲取适合我国情况的有益内容。上面对国外城市交通改造典型方式的分析，集中到一点就是要改变把停车设施做为一个单体建筑，仅为满足局部地区停车

图5－4 城市中心区停车布局方案之三

1－高速道路 2－中新区环路 3－步行商业区 4－尽端式铺路

5－短时停车设施 6－长时停车设施

需要而进行规划设计的陈旧观念，而是将静态交通看做一个系统，在城市现代化进程中与动态交通系统相协调，成为调节和控制动态交通流量与流向的一种机制，这种综合解决城市停车问题的基本经验是有普遍意义的。

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北京市的一项研究，对城市停车设施系统的综合规划提出了以下几点建议: （l）、停车设施系统规划的重点应在从市中心到三环路的范围内。北京市的城市结构基本上是以旧城区为中心向外呈同心圆式扩展，建国后旧城区内方格网状路网结构没有大的改变，但是规划和修筑了5条环路和若干条向郊区辐射的干道，使旧城以外的交通有了较大改善，但却加重了内外的不平衡，使旧城区内的交通矛盾异常突出。据交通调查资料，东西长安街是机动车流量最大的路段，平均为几条辐射形干道上的2.0～2.5倍，为三环路上车流量的1.5～1.8倍。自行车流量和公交客运量也集中在旧城区，在旧城区以外除个别路段外明显减少。这些情况说明，外环路因路面宽，立交桥多，故车速较高，已在一定程度上起到分散机动车流量的作用，但仍难以改变旧城区内汽车和自行车集中的局面；另一方面允许进入三环路以内的小型汽车和公交车辆进到旧城区后车速降低，又没有立交设施，以致主要路口堵车现象严重，更加剧了旧城区内的交通矛盾。同时，旧城区内车辆高度集中，道路狭窄，城市用地不足，因而停车问题十分尖锐。由此可见，不论是动态还是静态交通，从旧城区到三环路以内地区都是矛盾的焦点，进行以交通改造、危旧房屋改造和商业区再开发为重点的旧城区全面改造己刻不容缓，只有在这种全面综合的改造中，城市停车问题才能得到合理的解决。

（2）、结合城市再开发和路网结构的调整实行地下停车设施的分级布置。北京市的路网现状和发展规划与国外城市再开发后的典型路网结构（如图5-5、图5-6和图5-7所示）有所不同，主要是没有环绕市中心区的高速道路，但是在环路与辐射路相结合这一点上有相似之处。因此，把三环路做为轻、重型车进入中心区的分界线是适当的。在三环路沿线，在与辐射路的交汇点处设置综合的停车设施，将有利于发挥三环路对机动车的截流作用，但是主要不是截住去市中心工作的车辆，则是截住货运车流和外地进京的大型车流，因此在设施规模大，停车时间长等方面与国外的长时停车设施是一致的，停车的车型和停车目的则不相同。对于允许进入中心区的轻型车辆，则宜在辐射路与二环路和内环路交叉的各个再开发重点部位设置短时停车设施，主要为公务、业务和购物等停车目的服务,停车时间一般在2h以内。

（3）、结合城市再开发实行停车设施的综合布置。停车设施的规划设计不仅要满足停车的各种技术要求，还要为不同的停车目的创造良好的停车环境，例如停车后步行到达目的地的距离适当，停车后换乘其他交通工具方便，为乘车人和车辆服务的设施完善等。为此，停车设施应与所在地段的有关建设项目实行统一的规划设计，实行综合开发，这样不但可满足停车后的多方面需要，对减少步行距离，节省城市用地，丰富建筑造型和改善城市景观等也都是有利的。例如，设置在三环路与辐射路交汇点处的停车设施，应以地下中型汽车库为主，在地面上应为部分大型车保留适当面积的露天停车场，同时为了货物转运的方便，地下汽车库的一部分可用做物资的短期贮存。在服务设施方面，首先应具备换乘公共交通工具（公共汽车、电车或地铁）去市中心的便利条件，最好与公交线路的终始站相衔接，其次应为乘车人提供饮食、住宿，和为车辆提供修理、加油等条件。又如，在旧城再开发的重点部位，过去的商业建筑沿街布置可能为成片的有一定纵深的大型建筑综合体所取代，并在一定范围内实现步行化。在这种情况下，短时停车设施如能与综合体建筑统一设计，布置在步行区的边缘，停车后可直接进入步行区，并到达建筑综合体的各个部分，在这些交汇点处如果有地铁车站，停车后可换乘地铁，对减少地面上的车流量更为有利。

此外，在建议中还提出了在规划中要重视汽车停车与自行车停车的关系问题，这是我国城市的一个特殊问题，从长远来看，应考虑自行车和汽车保有量之间的变化，对变化发生的时间和变化的幅度做出科学的预测。

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上海市的一项研究提出了中心商业440万m范围内停车场(库)的布局

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图5－5 上海市中心区公用停车设施选址方案

和分期实施方案。依据城市总体规划和土地使用性质调整，将中心区的旧城改造和交通规划要求密切结合起来，尽可能采用合理的分散布局方案，提高该地区内停车用地的比重，以期在以后的社会停车场(库)容量满足最基本的机动车停车需求。这个方案推荐了12个社会机动车停车场(库)的布局(见图24),总容量为标准小轿车车位3710个，相当于该地区停车需求量预测值的1/3。考虑到地区内大型公共建筑配建和附建的停车场（库），此方案基本上可满足该地区的停车需求。在规划中具体考虑的问题有以下几点：

l)根据中心区土地发展和旧区改造计划以及拆迁难易程度，使规划选址方案的需要与实际可能相结合。

2)重视节约城市用地，尽可能提高选址方案的综合开发可能性和提高建筑面积密度，以保证停车场(库)的合理容量(以200～400台为宜)，提高建设投资效益。

3)注意静态交通规划与动态交通规划相结合。 4)注意挖潜与土地利用调整的有机结合。

5)注意规划选址方案位置适中，使停车者到达出行目的地的步行距离控制在300～500m以内，采用分散布局方案，重点放在中心区边缘地带。

6)把规划选址与需求控制结合起来。由于用地受到限制，规划中的停车设施不可能完全满足预测中日益增长的停车需求，故在中心区内采用高收费标准以限制停车需求量，并鼓励车辆停放到中心区边缘地带的停车场（库）中去。

在我国，汽车已经开始进入家庭，因此城市居住区的停车问题应当受到重视。欧美一些城市用地相对比较宽裕的国家，大量居民住在城市郊区附有汽车库的单幢住宅中，公用停车问题不太突出。日本为了保护居住区环境和防火，在《建筑基准法》中禁止在居住区内建面

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积50m以上的汽车库，结果大量私人小轿车只能停放在住宅楼周围的空地上，甚至侵占公共绿地。

在我国条件下，在居住区内的体育场、公共绿地等处布置较集中的地下公用汽车库，同时在楼间空地适当分散布置小型地下汽车库，使居住区内的停车位数量从占居民总户数的1/10逐渐发展到占1/3，可能是较为现实可行的途径。 在我国条件下，进行地下汽车库的

规划布局，应当考虑平

战结合问题，以及在平时发生灾害时起到防灾空间作用的问题。

战时用于停车的人防专业队地下汽车库，属专用汽车库性质，在规模和布局上都应满足人防建设总体规划的要求。这类地下汽车库的平战结合问题，应在人防部门统筹下，与战勤有关的企、事业单位负责解决。今后城市中需要大量建造的地下公用汽车库，并不适合战时

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停车的需要，但是应当充分发挥地下工程固有的防护性能，再用较少代价对出入口部分做适当的防护处理，成为具有一定抗灾抗毁能力的城市防灾空间的一部分，临战时可使大量人流迅速进入安全的地下空间，在短时间内暂时掩蔽等候疏散，这对于提高整个城市人防工程体系的防护效率是非常有益的，同时当城市发生重大灾害时，在容纳居民避难和专业人员救灾等方面都可以起到积极的作用，因此也有必要将地下汽车库的布局纳入城市综合防灾规划。

三、地下汽车库的基地选址和总平面设计 1、基地选址

建在地面上的各类汽车库，都有一定范围的库区，称为基地。地下汽车库在建成后占用地面的范围很小，例如有的附建式汽车库除出入口外几乎不占用任何地面面积，这时基地

的选址实际上就是地下汽车库位置的选

择。为了与有关规范用语保持一致，这里仍用“基地”一词。

地下汽车库基地选址的一般原则

（1）、应符合城市总体规划和道路交通规划的要求，与城市结构和道路

结构相适应。

（2）、保持合理的服务半径，公用汽车库的服务半径不宜超过500m，专

用汽车库不宜超过300m。

（3）、所选位置应使地下汽车库的充满度有一定保证，三级以下(含三级)

汽车库应不小于70%，二级以上（含二级）应不小于85%，周转率均不应小于8次/日；

（4）、应符合城市环境保护的要求，地下汽车库的排风口位置应避免附

近建筑物、广场、公园等造成空气污染。

（5）、应符合城市防火要求，设置在或出露在地面上的建筑物和构筑物，

如出入口、通风口、加油站等，其位置应与周围建筑物和其他易燃、易爆设施保持必要的防火和防爆间距。

（6）、基地应选择在水文和工程地质条件比较有利的位置。避免地下位

过高或地质构造特别复杂的地段；

（7）、基地应避开已有的地下公用设施主干管、线和其他已有的地下工程。 单建式地下公用汽车库的选址应考虑以下几种情况： （1）、宜选择在有大量社会停车需求，但地面空间不足或土地价格特别高的地段，例如城市中心区或商业区的广场，宽度20m以上的街道，新建的公园或公共绿地等处； （2）、宜选择在地面上人流、车流特别集中，需要采取人车分流措施的地段，例如铁路或公路客站的站前广场等交通换乘枢纽处； （3）、宜选择在地面建筑物或环境有较高保留价值，原有城市风貌和景观需要保护的历史或文化地区； （4）、地下汽车库建成后，地面宜恢复为城市广场、公园或绿地，不宜再做露天停车场， 以改善环境和景观； （5）、在有条件时，宜与地下商业设施和地铁车站、地下步行道等综合布置。 建在岩层中的地下汽车库，工程地质和水文地质条件在选址中起着相当关键的作用，主要的要求是: （l）、基地所在的山体厚度应满足最小自然保护层的要求，一般为20～30m，大型洞室宜沿山脊走向布置； （2）、所在山体的岩性均一，整体性好，风化破碎程度低，岩石强度高，不存在区域性的大断裂带； （3）、当岩层倾角较大时，应使主要洞室轴线方向垂直于岩层走向，避免平行，至少应使二者成一定的角度；

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（4）、整个工程的底面宜保持在稳定地下水位以上，在石灰岩地区要注意避开岩溶地段， 特别要避开暗河；

（5）、洞口所在的边坡稳定，并按一定的防洪标准(例如50年或100一

遇的洪水位)确定洞口的合理高程。

人民防空专用地下汽车库的选址，应注意以下几个问题: （1）、各种人防专业队的专用地下汽车库，应根据人防工程建设总体规划，形成一个以各级指挥所直属地下汽车库为中心的，大体上均匀分布的地下汽车库网点； （2）、基地应避开城市中预计的高毁伤地区，并尽可能以通行车辆的疏散干道将各车库互相连通起来； （3）、各级和各种用途的专业队地下专用汽车库，应尽可能结合功能相同或相近的现有单位、车场或车队，布置在其用地范围之内； （4）、战时用于人员掩蔽的地下公用汽车库，其位置应在临战时能使附近大量居民和街道行人迅速进入掩蔽。

2、总平面设计

图5-6 地下汽车库出入口的允许进、出车方向 （a）出入口在广场上（b）出入口在街道上

图5-7 地下汽车库基地车辆出入口的视野要求

(a)与道路垂直 (b)与道路成一定角度

由于地下汽车库在地面上的基地一般较小，有的几乎没有，故总平面 设计的内容比较简单，重点应放在库内外交通的组织上。

基地的车辆出入口，三级地下汽车库不应少于2个，二级和一级不应少于3个，并应设专用出入口。各出入口之间距离应大于15m。

一级、二级和三级地下汽车库的基地出入口，不宜设在主干道上，宜设在宽度大于6m，纵坡小于10％的次干道上。

地下汽车库基地车辆出入口与城市人行过街天桥、过街地道、桥梁或

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隧道的引道等的距离应大于5Om，距道路交叉口应大于80m。

地下汽车库基地车辆出入口的进、出车方向，应与所在道路的交通管理体制相协调。在我国城市车辆右侧行驶的情况下，应禁止车辆左转弯后跨越右侧行车线进、出地下汽车库基

地，示意图见图5-9。(a)为广场上的

出入口允许进、出车方向；(b)为街道中央的出人口允许进、出车方向。

为了使基地车辆出入口有良好的视野，地下汽车库基地出入口应退后城市道路规划红

线(一般为人行道边缘)不小于7.5m，并保持120度的视角，

示意图见图5-10。

地下公用汽车库基地出入口的地面上应设后车道，宽度不小于3m，长

度不小于2辆车的长度。在出入口的地面上应设足够大小的候车场。

地下汽车库基地的总平面设计，应包括地面的恢复要求，可按广场、

公园、公共绿地等内容的具体要求进行设计。

规模较大的单建式地下公用汽车库，在地面上有较多的出入口的小型

建筑物，其位置虽由使用要求决定，但应与城市规划要求相协调。露出地面的通风口也存在同样的问题，宜结合绿地的布置妥善加以组织，使之不破坏地面上的景观。

第四节 坡道式地下汽车库的总体布置

一、类型、工艺与建筑组成

1、坡道及坡道式地下汽车库的类型

由车辆自走进、出的地下汽车库，坡道是主要的垂直运输设施，也是车辆通向地面唯一通道。坡道在汽车库的面积、空间、造价等方面都占有相当大的比重，而且技术要求较高，对汽车库的使用效率和安全运行都有较大影响。

坡道的类型很多，但从基本形式上分类，只有直线型和曲线型两种，见图5-4。在直线型中，又有直线长坡道(a)，直线短坡道(b)，倾斜楼板（c），即一条坡道上下半层高度，楼板错开半层（图3和倾斜楼板，即由倾斜的楼板代替坡道，车辆的停放和行驶都在倾斜楼板上（图5-4 c）。曲线型坡道多为圆形（有时为割圆形），又称螺旋形，即一个圆周上下一层，还有半圆形，即半个圆周上下一层，又称跳层形，不论是直线型还是曲线型坡道，都可以是

单车

直线长坡道 直线短坡道 倾斜楼板

图5－8 直线形坡道

整圆形坡道 半圆形坡道

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图5－9 曲线型坡道

道或者双车道。直线长坡道上下方便，结构简单，在地面上的切口规整，在实际工程中采用较多；缺点是占用面积和空间较大，常因基地的限制而不能布置在车库主体建筑之外。直线短坡道使用方便，节省面积，但对于层数不多的地下汽车库，不能充分发挥这种坡道的优点，

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反而使结构复杂化，一部分空间不好利用。倾斜楼板的坡度不能大于5车辆的停放要与行

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驶方向保持60以上的角度，以防车辆滑动。倾斜楼板出地面部分不易处理，且车辆在库内行驶距离较长，上层车辆要在下层中穿行，一般不适用于地下汽车。 曲线坡道的主要优点是节省面积和空间，在基地狭窄时较为适用，尤其适合在多层地下汽车库的层间使用，比较容易布置。曲线坡道的通视距离小，车辆需连续旋转，故必须保持适当的坡度和足够的宽度以保证车辆安全行驶，一般不适用于停放中型汽车的地下汽车库。

根据所采用坡道的类型和反映在建筑布置上的特点，坡道式地下汽车库一般分为直坡道式、错层式、倾斜楼板式和螺旋坡道式4种，前3种为直线型坡道，后1种为曲线型坡道。

在工程实践中，由于环境和条件的复杂性，往往难于采用单一类型的坡道，因而常常出现折线坡道或直线与曲线坡道相组合等情况。表现在建筑布置上，经常也是直线与曲线坡道混合使用，除布置在街道下的地下汽车库有条件采用单一的直线长坡道，和少数基地有条件容纳直线长坡道者外，大部分地下汽车库从坡道上看均为混合型。

二、建筑组成

地下公用汽车库一般由以下几部分组成： （1）、停车部分：主要有停车间(包括停车位、行车通道和人行道)和交通设施，如候车场地、坡道、升降机、楼梯、电梯等； （2）、服务部分：包括等候室和收费处，以及洗车、加油、修理、充电等设施； （3）、管理部分：有门卫室、调度室、办公室、防灾中心等； （4）、辅助部分：包括风机房、水泵房、器材库、燃油库、润滑油库、消防水库等。 地下专用汽车库的组成与公用汽车库没有很大区别，对外服务的内容有所减少，但是人民防专业队的专用地下汽车库，有时要增加专业队员的掩蔽部分，包括宿舍活动室（兼餐室）、小型厨房、食品贮藏间、饮用水库、盥洗室、厕所、贮藏室、防毒衣物存放室以及各种防护设施等。由于柱网、层高和防护要求的不同，人员掩蔽部分宜相对集中布置，与停车间毗邻，用密封墙和密闭门隔开或独立布置于车库主体建筑之外，短通道和洗消间与停车间相通。驾驶员和防空专业队员宿舍应按单层床安排铺位，每铺位长1.9m，宽0.8m，最小尺寸为长1.8m，宽0.6m。

三、建筑布置

1、布置方式

坡道式地下汽车库是到目前为止国内外采用最多的地下汽车库类型，由于数量多，又处于不同的条件，故布置方式多种多样，从单建式和附建式两种类型来看，大致可以归纳为以下几种布置方式: （1）、单建式地下汽车库的布置，它的体型、柱网、结构都比较简单，我国早期修建的少量地下汽车库多为这种布置方式。 （2）、附建式地下汽车库，是汽车库完全附建在多层或高层建筑地下室中，平面轮廓和柱网与上部建筑一致，容量不可能太大，完全附建在高层建筑裙房的地下室中，平面形状和柱网都不受高层建筑的限制，规模可以比较大。这种布置方式的实例较多，裙房地上部分也是汽车库。 （3）、单建与附建混合式地下汽车库，是汽车库一部分附建于多层或高层建筑地下室中，

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另外相当大一部分则单建于天井或庭院地下。

以上概括的各种布置方式，主要都是为了满足停车的需要，但除此之外，在进行建筑布置时，还应从社会效益和经济效益的角度考虑布置的综合化问题，特别对于大规模的地下公用汽车库就更应如此。

为了充分发挥地下汽车库的社会效益，在布置应考虑两个方面的问题，一是与城市动态交通系统的衔接和转换，另一个是与和停车目的有关设计、施工的联系。汽车库如果能在地下空间中与地铁及地下车行或步行道系统相连接，不但对于车辆使用者十分方便，还可减轻地面上的交通压力。例如日本东京八重洲地下汽车库，位于八重洲地下街的二重层，不但停车后可从地下直接进入地铁车站，车辆还可以从位于地下三层的高速公路线直接驶入汽车库。此外如东京的新宿、川崎、横滨和名古屋等市车站广场的地下汽车库，都与铁路、公路、地铁，以及地面上的公共交通有方便的联系；法国巴黎的列·阿莱广场，和德国慕尼黑、斯图加特等城市的车站广场等，也都具备类似的条件。一般来看，停车本身并不是出行的目的，而工作、业务活动、购物等才是其真正目的，因此地下汽车库能与和这些目的有关的设施保持方便的联系，不但使用者满意，而且可增加汽车库的吸引力，提高其利用率。从日本地下商业街的运营情况看，凡是停车与商业综合布置在一起的，大部分汽车库的顾客都去商店街购物或休息、就餐，汽车库与商店街的水平和垂直接系都很畅。有一些设在高层办公楼地下室中的汽车库，停车后很容易通过电梯到达上面所需要去量的楼层，对于在高层建筑中工作又自己有车的职工，上下班十分方便。

由于地下汽车库的造价较高，而停车的营业收入较低，靠停车收费不但难于收回建设资金，如果经营不善，甚至难以支付平时的运行费。因此如果孤立地建造地下公用汽车库，除使用市政建设资金外，一般商业性的投资者就没有积极性。为了更好地发挥综合效益，在地下汽车库的总体布置中，除基地选址适当外，与其他一些功能的地下空间综合布置，统一开发，统一经营是必要的，这样不但使用方便，社会效益高，而且在经济上可以互相补偿，取

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得较好的经济效益。在日本的面积超过10000m的26处大型地下街中，有75%包括了地下停车设施；由于商业利润是停车收入的15～30倍，不但可适当补偿停车收入的不足， 同时繁荣的商业对停车有较大的吸引力，可使地下汽车库保持较高的充满度和周转率。日本东京八重洲地下街在1981年时全年总收入33亿日元，其中停车收入仅为6.7亿日元，因为是统一经营，故在扣除税收和运行费后，还可盈利8.1亿日元，这就使在一定期限内收回建设投资成为可能。我国一些城市近年兴建了若干地下综合体，多数由商业和停车等部分组成，在地下汽车库总体布置的综合化方面，取得了一些初步成效。

2、库内交通组织

库内交通组织是地下汽车库建筑布置的重要内容，要组织好车辆在停车间内的进、出、上、下和水平行驶，使进出顺畅，上下方便，行驶路线短捷，避免交叉和逆行。由于停车间内人员较少，故人流的组织一般处于次要地位，主要使人员进出方便和行走安全即可。

库内水平交通的组织首先应保证出入口、坡道和行车通道有足够的宽度和必要的转弯半径。在建筑布置上，主要应协调好行车通道与停车位的关系，和行车通道与坡道及出入口位置的关系。

行车通道与停车位的关系，常见的有一侧通道一侧停车，中间通道两侧停车，两侧通量道中间停车，和环形通道四周停车等多种。行车通道可以是单车道，车辆一律单向顺行；也可以是双车道，车辆双向相对行驶。当行车通道由于进、出停车位的需要，其宽度完全可以容纳两辆车并行时，采用双车道对行比较合理，但容易在某些部位出现车辆交叉现象，应该尽力避免。目前，国内外汽车库采用中间通道两侧停车的方式较多，因为行车通道的利用率较高。但是，对于有紧急进、出车要求的汽车库，宜采用两侧通道中间停车的布置方式。如果中间只停一排车，则可以一侧顺进，一侧顺出，可保证进、出车位迅速、安全，当然通道

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所占面积要大得多。此外，当采用环形通道时，应尽可能减少车辆转弯次数，并保持必要的通视距离，中型车汽车库应为50～8Om，小型车可减至30～40m。

行车通道与坡道及出入口位置的关系，在很大程度上取决于地市汽车库的布置与地面上道路的关系。

库内的垂直交通,除通过坡道进出地面外,对于多层地下汽车库,还要解决层间垂直交通问题。错层式地下汽车库的层间交通问题由直线短坡道解决，与各层的水平行车通道组成立体的环形通道系统。倾斜楼板式地下汽车库的层间上下，由往复倾斜的楼板代替了坡道，层间垂直交通比较简单。多层直坡道式和螺旋坡道式地下汽车库的层间交通仍由直线或曲线坡道承担，后者使用较多，因为占用室内空间较小应层间坡道一般与进出地面的坡道在同一位置，进出与上下的路线连续起来，上下的车辆不必在停车间水平行驶，水平交通不受垂直交通的干扰。

在停车间内，一般不单设人行通道，以节省面积。在大面积停车间中，可在行车通道范围内的一侧，划出宽度1m左右的人行线，行人在与行驶中的车辆相遇时，可利用停车位的空间暂避。供人员垂直交通使用的楼梯、电梯，除满足使用要求外，还应满足安全疏散的要求，可结合防火分区进行布置。单建式地下汽车库超过4层时应设电梯；附建式地下汽车库内的电梯，可利用地面建筑中的电梯延伸到地下层，这样对于在地面建筑中工作的人员来说，存、取车都很便利。

3、层数、层高、埋深

层数：地下汽车库的层数取决于停车容量需求、容积率要求、基地情况、地质条件、施工方法等许多因素。层数少，进、出车比较方便，但用地范围较大，如果基地条件受到限制，或地面上的拆迁量很大时，则难以实现。层数多，布置比较紧凑，但车辆上下次数多，行驶距离长，不利于安全行驶，对防灾也不利。因此，虽然从施工技术上已完全可能做到地下几十米的深度，但地下汽车库的层数仍不宜过多。

层高：地下汽车库的层高，包括室内净高和结构构件高度，主要受停车间层高的控制。停车间的层高是停车间的净高加上各种管、线所占空间的高度和结构构件的高度；净高是指车辆本身的高度加上0.20m的安全距离。日本《停车场法规》规定,小轿车停车位处梁下皮到地面的有效高度应不小于2.1m，行车通道处不小于2.3m，一般统一为2.3m。我国《汽车库建筑设计规范》(目前尚未颁布)规定小型汽车停车间净高不小于2.2m，中型汽车停车间不小于2.8m，均已考虑了汽车高度和安全距离。

层高对地下汽车库的埋深和造价有直接的影响，也影响到通风量的大小，一故在可能条件下，应尽量缩小层高，例如采用适当的结构形式，减小结构构件高度，通过合理布置减小管、线占用的空间等。

埋深：地下汽车库的埋深涉及到坡道长度、结构荷载、防护要求、地下水位、防水做法，以量及施工方法等一系列问题，当在其中某些方面遇到困难时，可适当调整层数、层高和覆土厚度，以减小埋深。

当单建式地下汽车库顶部地面恢复后需种植各种植物时，应根据当地自然条件保持一定的覆土厚度，在种植树木时，土层厚度应有1.5～2.0m；种植草皮或花卉时，土层应有0.3～0.6m的厚度。

如果地下汽车库的建设与地铁、地下商业街等综合在一起时，汽车库的层数、层高和埋深的确定除车库本身的各种因素外，还应考虑到与其他设施在水平和垂直两个方向上保持合理的联系。

四、柱网选择

1、柱网选择的基本要求

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坡道式地下汽车库除规模很小者外，一般都因空间较大，结构上需要有柱，这就增加了停车间内不能充分利用的面积。假设柱径为1m，车辆距柱边0.3m，则柱占用空间的宽度为1.6m，使不能利用的面积已接近1台小型车停车位的面积。此外据日本资料，两柱间停2台车与停3台车相比，由于柱的数量不同，每停20台车可相差1台车。因此，柱网选择是地下汽车库总体布置中的一项重要工作，直接关系到设计的经济合理性。对于单建式地下汽车库，柱网选择主要应满足停车和行车的各种技术要求，并兼顾结构的合理；对于附建式，则除此之外还要考虑到与上部建筑柱网的统一。

一般来说，以停放1台车平均需要的建筑面积做为衡量柱网是否合理的综合指标，并同时满足以下几点基本要求:

（l）适应一定车型的停车方式、停放方式和行车通道布置的各种技术要求，同时保留一定的灵活性；

（2）保证足够的安全距离，使车辆行驶通畅，避免遮挡和碰撞； （3）尽可能缩小停车位所需面积以外的不能充分利用的面积； （4）结构合理、经济，施工简便；

（5）尽可能减少柱网种类，统一柱网尺寸，并保持与其他部分柱网的协调一致。 2、柱网单元的合理尺寸

柱网是由跨度和柱距两个方向上的尺寸所组成，在多跨结构中，几个跨度相加后和柱距形成一个柱网单元。

决定停车间柱距尺寸的因素有： （1）需要停放的标准车型宽度； （2）两柱间停放的汽车台数； （3）车辆的停放方式；

（4）一定车型所要求的车与车、车与柱(或墙)之间的安全距离和防火间距； （2） 柱的横截面尺寸或直径；

（3） 总尺寸在结构合理范围之内，并尽可能取整数(以m为单位时，一般在小数点后取一位数)。

综合以上因素,对于小型车和中型车，地下汽车库当两柱间停放1台、2台和3台汽车时所需要的最小柱距尺寸，是按照小型车宽1.8m，中型车宽2.5m，柱径0.6m作图求出的，如柱径大于0.6m，则最小柱距尺寸要相应增加。

对于单建式地下汽车库，停放小型车时不宜采用两柱间停1台车的方式，以免柱过多，而对于附建式，则有时因上部建筑柱网尺寸较小，两柱间停1台车可能是合理的，但一般仍以停放2台或3台为宜。由于小型车与中型车的尺寸相差较大，在确定柱网尺寸时不宜保留同时能停放两种车型的灵活性，但可在同一车型范围内，保留同一车型但不同牌号和尺寸的车辆停放在一个柱距内的可能性。例如，两柱间停3台中型车时，按标准车型的宽度计，则柱距尺寸过大，一般不宜采用，但如果在两柱间停放1台载重量为5t的中型货车和2台载重量为2t的轻型货车，则柱距尺寸不超过8.5m。

决定车位跨尺寸的因素有： （1）需要停放的标准车型长度； （2）车辆的停放方式；

（3）一定车型所要求的车后端(或前端)至墙(或柱)的安全距离和防火间距；

（4）柱的横截面尺寸或直径(对中间跨)，或墙轴线至墙内皮的尺寸(对边跨)与中寸保持适当的叫关系总尺寸结构合理的范围内。

决定通道跨尺寸的因素有：

（1）车辆的停车方式和停放方式，即在一定的柱距和车位跨尺寸条件下，进、出车位所

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需要的行车通道最小宽度； （2）行车线路的数量；

（3）柱的横截面尺寸或直径；

（4）与柱距和车位跨尺寸保持适当的比例关系； （5）总尺寸在结构合理的范围内，并尽可能取整数。

在大跨无柱的停车间中，柱网的选择比较简单，但是在多种情况下停车间内有柱，柱的存在对于车辆的进、出停车位和在行车通道上行驶都成为一个障碍。为了把这个障碍作用减到最小，使停车间的面积指标达到最优，应在柱距、车位跨和通道跨三者之间找到一个合理的比例关系。一般的规律是：当加大柱距时，柱对出车的阻挡作用开始减小，通道跨尺寸随之减小，但加大到一定程度后，柱不再成为出车的障碍，这时通道跨的尺寸主要受两侧停车外端点的控制；当柱距固定不变，调整车位跨尺寸时，通道跨尺寸也随之变化，车位跨越小，即柱向里移，所需行车通道的宽度越小，超过车后轴位置后，柱不再成为出车的障碍；如将柱向外移，超越停车位前端线后，通道跨尺寸就需要加大。下面以两柱间停2台小型车为例，说明柱距、车位跨和通道跨尺寸之间的关系，和对停车间面积的影响。

按照两柱间停2台小型车的技术要求，柱距最小尺寸为5.3m，首先，固定柱距尺寸为

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5.3m，车位跨尺寸定为5.0m，这时每台车平均需要停车间面积为27.8m。当改变车位跨尺

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寸时，面积指标随之提高，加大到6.0m时，达到30.5 m/台；而减小到4.0m时，面积指标

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减到最小(25.2 m/台)。

在选择停车柱网时，除满足停车技术要求和使面积指标达到最优外，还必须考虑结构上是否经济合理，包括结构跨度尺寸不应过大，结构构件尺寸合理，在平面和高度上不过多占用室内空间，跨度与柱距的比例适当并与一定的结构形式相适应，以及柱网单元种类不应过多等几个方面。

从国外情况看，比较早期的单建式地下公用停车库多采用较大的柱网，尺寸在（8～9）m的较多,有的甚至超过1Om，跨度最大的有15m，柱距最大的为13m(即两柱间停4台小型车)。这种大尺寸柱网使停车间内柱的数量少，行车通畅，对不同车型的适应性强，但结构构件的尺寸很大，用钢量高，空间利用上不够合理。例如日本东京新宿西口地下街的汽车库，采用10.5×7.8m柱网，结果梁高达1.4m。近年日本结合地下街建造的地下汽车库，柱网尺寸有所缩小，并渐趋统一，例如当两柱间停2台小型车时，采用(6+7+6)×6m的柱网单元；停3台车时，用(6+7+6)×8m的柱网单元较多。结合我国情况，柱网尺寸以6～8m为宜。还应指出，我国有些建设单位，常提出在一个汽车库内同时能停放小型车和中型车的要求，以致柱网尺寸加大，不但在结构上不经济，而且在面积和空间的使用上都会造成浪费，因此这种要求是不合理的。对于相差较大的车型，只能采用不同的柱网，如在同一库内有困难，则应分库建设，不应勉强放在一起。

3、结构形式

柱网选择与结构形式的选择一般是同时进行的，以期使两者协调一致。

坡道式地下汽车库在结构上与一般大空间地下建筑所常采用的整体式钢筋混凝土结构没有很大区别。梁板楼盖、无梁楼盖、幕式楼盖和拱形楼盖是地下汽车库经常采用的顶部且和底部结构形式。侧墙多为钢筋混凝土墙，早期多用掘开式施工方法现浇钢筋混凝土，近年则用地下连续墙施工方法整体浇筑。

在几种楼盖形式中,梁板结构使用最为普遍，既可用于单建式，也适用于附建式地下汽车库，形状较简-单，施工比较容易，缺点是当柱网尺寸较大时，结构构件的高度较大，材料消耗较多。对于单建式地下汽车库，为了减小结构占用的空间，常采用无梁楼盖的结构形式，对大面积多跨方形柱网更为合适。幕式楼盖仅在我国少数地下汽车库中使用过，拱形楼盖在我国早期修建的单建式地下汽车库中使用较多。这两种结构形式在用材上较为节省，但

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结构占用的空间较大，不能充分利用，加大了层高和埋深，施工也较复杂，故近年已较少采用。

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