第１２卷第１期 ２０１３年１月 北京交通大学学报（社会科学版） Ｊｏｕｒｎａｌ ｏｆ Ｂｅｉｊｉｎｇ Ｊｉａｏｔｏｎｇ Ｕｎｉｖｅｒｓｉｔｙ（Ｓｏｃｉｌａ Ｓｃｉｅｎｃｅｓ Ｅｄｉｔｉｏｎ） Ｖｏ１．１２ Ｎｏ．１ Ｊａｎ．２０１３ 首都圈经济一体化发展进程研究 张梅青，左迎年 （北京交通大学经济管理学院，北京１０００４４） 摘要：都市圈经济一体化的关键在于城市体系的构建和区域经济联系程度。城市体系的构建由城市经济发 展水平和比较优势所决定，并主要体现在城市等级体系和职能分工两方面。目前首都圈形成了京津双中心结 构，但城市等级体系发育不完善；城市间职能分工不够明确，且缺乏深层次产业合作；城市间经济差异过大，中 心城市的经济辐射范围和强度不足；圈内物流经济联系强度整体较弱，经济一体化程度整体偏低。建议今后 通过建立区域联合领导机制、调整城市产业结构、加强物流网络建设来加快首都圈经济一体化发展进程。 关键词：首都圈；一体化；中心城市；物流经济联系 中图分类号：Ｆ０６１．５ 文献标识码：Ａ 文章编号：１６７２—８１０６（２０１３）０１—００１５—０８ Ａ Ｓｕｒｖｅｙ ｏｎ ｔｈｅ Ｐｒｏｇｒｅｓｓｉｏｎ ｏｆ Ｒｅｇｉｏｎａｌ Ｅｃｏｎｏｍｉｃ Ｉｎｔｅｇｒａｔｉｏｎ ｏｆ ｔｈｅ Ｃａｐｉｔａｌ Ｃｉｒｃｌｅ ＺＨＡＮＧ Ｍｅｉ—ｑｉｎｇ，ＺＵＯ Ｙｉｎｇ—ｎｉａｎ （Ｓｃｈｏｏｌ ｏｆ Ｅｃｏｎｏｍｉｃｓ ａｎｄ Ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ，Ｂｅｉｊｉｎｇ Ｊｉａｏｔｏｎｇ Ｕｎｉｖｅｒｓｉｔｙ，Ｂｅｉｊｉｎｇ １０００４４，Ｃｈｉｎａ） Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｔｈｅ ｅｃｏｎｏｍｉｃ ｉｎｔｅｇｒａｔｉｏｎ ｌｅｖｅｌ ｏｆ ｔｈｅ ｍｅｔｒｏｐｏｌｉｓ ａｒｅａ ｄｅｐｅｎｄｓ ｏｎ ｔｈｅ ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ ｏｆ ｕｒ— ｂａｎ ｓｙｓｔｅｍ ａｎｄ ｒｅｇｉｏｎａｌ ｅｃｏｎｏｍｉｃ ｉｎｔｅｒｌｉｎｋｓ．Ｔｈｅ ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ ｏｆ ｕｒｂａｎ ｓｙｓｔｅｍ ｉｓ ｄｅｔｅｒｍｉｎｅｄ ｂｙ ｅｃｏｎｏｍｉｃ ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ ｌｅｖｅｌ ａｓ ｗｅｌ１ ａｓ ｃｏｍｐａｒａｔｉｖｅ ａｄｖａｎｔａｇｅｓ ｔｏ ｏｔｈｅｒ ｍｅｔｒｏｐｏｌｉｓ ａｒｅａｓ，ａｎｄ ｉｔ ｍａｉｎｌｙ ｉｎｖｏｌｖｅｓ ｉｔｓ ｕｒｂａｎ ｈｉｅｒａｒｃｈｙ ａｎｄ ｆｕｎｃｔｉｏｎｓ．Ｄｅｓｐｉｔｅ ｔｈｅ ｆａｃｔ ｔｈａｔ ｔｈｅ ｃａｐｉｔａｌ ｃｉｒｃｌｅ ｗｉｔｈ ｔｈｅ ｂｉ—ｃｅｎｔｒａｌ ｍｅｔｒｏｐｏｌｉｓ ｓｔｕｃｔｒｕｒｅ ｏｆ Ｂｅｉｊｉｎｇ ａｎｄ Ｔｉａｎｊｉｎ ｈａｓ ｉｎｉｔｉａｌｌｙ ｂｅｅｎ ｅｓｔａｂｌｉｓｈｅｄ，ｉｔｓ ｕｒｂａｎ ｈｉｅｒ— ａｒｃｈｙ ｉｓ ｙｅｔ ｔｏ ｂｅ ｐｅｒｆｅｃｔｅｄ；ｉｔｓ ｆｕｎｃｔｉｏｎａｌ ｄｉｖｉｓｉｏｎｓ ｂｅｔｗｅｅｎ ｃｉｔｉｅｓ ａｒｅ ｎｏｔ ｙｅｔ ｃｌａｒｉｆｉｅｄ ａｎｄ ｌａｃｋ ｉｎ— ｄｅｐｔｈ ｃｏｏｐｅｒａｔｉｏｎ ｂｅｔｗｅｅｎ ｉｎｄｕｓｔｒｉｅｓ；ｔｈｅ ｅｃｏｎｏｍｉｃ ｇａｐｓ ｗｉｔｈｉｎ ｔｈｅ ｃｉｒｃｌｅ ｍｅｍｂｅｒｓ ａｒｅ ＳＯ ｂｉｇ ｔｈａｔ ｅｃｏｎｏｍｉｃ ｒａｄｉａｔｉｏｎｓ ａｎｄ ｔｈｅｉｒ ｓｔｒｅｎｇｔｈ ｆｒｏｍ Ｂｅｉｊｉｎｇ ａｎｄ Ｔｉａｎｊｉｎ ａｒｅ ｔｈｕｓ ｍｕｃｈ ｄｉｍｉｎｉｓｈｅｄ；ａｎｄ ｔｈｅ ｏｖｅｒａｌｌ ｌｏｇｉｓｔｉｃｓ ｅｃｏｎｏｍｉｃ ｉｎｔｅｒｌｉｎｋｓ ｗｉｔｈｉｎ ｔｈｅ ｃｉｒｃｌｅ ｉｓ ｑｕｉｔｅ ｗｅａｋ．Ａｌｌ ｏｆ ｔｈｅｓｅ ｐｒｏｐｂｌｅｍｓ ｍａｎｉｌｅｓｔ ｔｈａｔ ｔｈｅ ｒｅｇｉｏｎａｌ ｅｃｏｎｏｍｉｃ ｉｎｔｅｇｒａｔｉｏｎ ｌｅｖｅｌ ｉｓ ｌＯＷ．Ｉｔ ｉｓ ｐｒｏｐｏｓｅｄ ｔｈａｔ ｓｕｃｈ ｍｅａｓｕｒｅｓ ａｓ ｂｕｉｌｄｉｎｇ ｕｐ ｔｈｅ ｍｅｃｈａｎｉｓｍ ｏｆ ａ ｊｏｉｎｔ—ｌｅａｄｅｒｓｈｉｐ ｏｆ ｔｈｅ ｒｅｇｉｏｎ，ｍｏｄｉｆｙｉｎｇ ｔｈｅ ｉｎｄｕｓｔｒｉａｌ ｓｔｒｕｃｔｕｒｅｓ ａｎｄ ｒｅｉｎｆｏｒｃｉｎｇ ｔｈｅ ｌｏｇｉｓｔｉｃｓ ｎｅｔｗｏｒｋ ｓｈｏｕｌｄ ｂｅ ｔａｋｅｎ ｔｏ ｐｒｏｍｏｔｅ ｒｅｇｉｏｎａｌ ｉｎｔｅｇｒａｔｉｏｎ ｐｒｏｃｅｓｓ． Ｋｅｙ ｗｏｒｄｓ：ｃａｐｉｔａｌ ｃｉｒｃｌｅ；ｉｎｔｅｇｒａｔｉｏｎ；ｃｅｎｔｒａｌ ｃｉｔｙ；ｌｏｇｉｓｔｉｃｓ ｅｃｏｎｏｍｉｃ ｉｎｔｅｒｌｉｎｋ 一、引 言 具有强大经济实力和竞争优势的最主要经济核心 区，在经济发展中发挥着巨大作用。近年来我国 已意识到城市群的重要性，并把城市群作为国家 推动城市化的主要形态和发展战略。党的十 城市群是城市化发展到一定阶段的产物，是 城市化的高级形式。城市群在发达国家已成为其 收稿日期：２０１２．１０—０９ 基金项目：国家社会科学基金课题“物流产业与区域经济的互动与协调发展研究”（１ＯＢＪＬ０４８） 作者简介：张梅青，女，内蒙古呼和浩特人，北京交通大学经济管理学院教授，博士生导师。研究方向：产业经济和区域经济等。 左迎年，女，湖南益阳人，北京交通大学经济管理学院硕士生。研究方向：产业经济学。 １６ 北京交通大学学报（社会科学版） ２０１３年 报告明确指出，要在发挥地区优势的前提下继续 实施区域发展总体战略，科学规划城市群规模和 布局。由此可见，研究城市群的发展问题对我国 具有重要的现实意义和战略意义。 目前，我国已形成由长三角、珠三角、京津冀 为首，其他城市群迅速扩张的区域经济格局。据 中国科学院地理科学与资源研究所完成的（２０１０ 中国城市群发展报告》称，我国正在形成２３个城 市群，其中，长三角城市群已跻身于国际公认的６ 大世界级城市群…１。然而，作为以京津为核心的 城市群——首都圈，与国外东京、伦敦等国际大都 市圈相比，差距却非常大。无论是首都圈的总体 发展水平，还是中心城市的综合实力及经济辐射 能力，都与上述国外大都市圈相差甚远。由于圈 内城市职能分工不合理及经济联系较弱，制约了 首都圈经济一体化发展，这既影响了北京城市化 建设，也影响了首都圈自身，乃至国家区域经济的 全面、协调和可持续发展。因此，如何加快推进首 都圈经济一体化发展和建设已成为我国当前的重 要任务和亟待研究的课题。 本文将以揭示阻碍首都圈经济一体化发展的 主要问题及原因为重点，对比分析首都圈的经济 发展现状与差距，指出首都圈的城市体系建设和 职能分工中的问题，并运用区位商及物流经济联 系强度衡量分析圈域内城市间的经济联系，以推 动首都圈经济一体化发展为目标，提出相应的对 策建议，以期为及相关部门的决策提供科学 依据和建议。 二、研究现状与概念界定 都市圈又称城市带、城市圈，是指在城市群中 出现的以大城市为核心，周边城市共同参与分工 合作形成的区域一体化现象。１９５７年法国地理 学家戈特曼首次提出了大都市圈概念，用以概括 一些国家出现的大城市群现象。它通常是以经济 发达并具有较强城市功能的中心城市为核心，与 其有内在经济联系和地域相邻的若干周边城镇所 覆盖的区域共同组成的，其经济吸引和经济辐射 能力能够达到并能够促进相应地区经济发展的最 大地域范围【 。这些大城市群往往具有以下特 征：区域内城市高度密集、人口规模巨大，城市问 具有建立在分工明确、各具特色、优势互补基础上 的密切的经济联系，是一个国家和地区经济最活 跃、最重要的区域。首都圈作为都市圈的一种，是 以首都为中心的城市群。目前我国对首都圈范围 的界定有广义和狭义之分，狭义的首都圈包含北 京、天津、廊坊、保定、沧州、承德、张家口、唐山、秦 皇岛九市，而广义的首都圈除北京、天津还包含河 北全省，即整个京津冀地区＿３ Ｊ。本文以后者为研 究对象。 国外学者对都市圈一体化的研究较早，形成 了圈层理论、中心地理论、经济辐射理论等流派。 圈层理论起源于杜能的农业区位论＿４ Ｊ，通过圈层 结构描绘城市农业活动特征，揭示了城市扩张的 一般规律，是都市圈理论的雏形；中心地理论＿５ｊ 研究一定区域内中心地附近的商业网络。它强调 地域间的等级与职能分工，为都市圈理论中的中 心城市和体系研究奠定了基础；经济辐射理论认 为不同发展水平的地区可通过资源流动缩短经济 差距＿６，其媒介一般是交通、信息、６＿社会网络等［ 。 国内学者引用国外有关理论进行了相关研 究。在定性分析方面，上海央行（２００８）＿８ Ｊ总结了 东京首都圈的城市规划、产业布局和扶持，提 出长三角区域经济一体化应该互补发展，打破要 素流动的行政界限；伍鸿和杨勇（２０１０）＿９ｊ探讨了 都市圈经济一体化的概念，认为它的实质是都市 圈经济发展的实现形式和目标模式；邵颖萍 （２０１０）［１０ Ｊ从空间和产业两个方面提出了构建“首 位都市圈”的构想，提出要建立“双核、四轴、网络 状”的空间一体化结构。在定量分析方面，文魁 （２０１２）［１１ｊ提出区域物流是经济联系的介质，而物 流的规模和速度正是经济规模和速度的反应；刘 承良（２００４）［１２ Ｊ从实证角度论述了中国区域 经济强度和方向，提出区域经济联系通过各种空 间流实现，而这些空间流的载体就是物流，并进行 了一系列关于武汉都市圈的研究；隋博文和王郑 丰等人也在此基础上对北部湾经济区进行了类似 研究。 综上可见，都市圈经济发展和区域一体化建 设既是当前亟待解决的现实问题，也是近年来国 内外学者研究关注的热点。尽管目前对都市圈的 概念与发展问题认识不一，但从空间经济学的角 度看，本文认为：第一，都市圈是一种特殊的地域 空间组织形式，是在特定的地域范围内，以有一个 或者多个经济较发达并且有较强城市功能的大城 市或者特大城市为核心，以一系列不同性质、规 模、等级的中小城市为主体，共同组成在空间上位 置相近，在功能上紧密联系、相互依存的具有圈层 第１期 张梅青等：首都圈经济一体化发展进程研究 １７ 式地域结构和经济一体化趋势的地域空间组织。 经济联系方面对首都圈进行探讨。 都市圈最大的特点是圈内城市之间存在密切的互 动关系，不同城市形成一个有机整体。第二，经济 三、首都圈经济发展的现状与差距 一体化是都市圈发展的必然趋势。能否实现一体 （一）经济规模 化关键在于城市体系的构建和经济联系（特别是 目前，我国已形成了珠三角、长三角、首都圈 中心城市与腹地的经济互动关系）。城市体系建 三足鼎立的区域经济格局。表１的数据显示， 设主要取决于城市等级规模和职能分工，其中产 ２０１０年三大都市圈的地区生产总值共计１６７ 业结构是城市职能分工的基础和主要内容；中心 ７１９．４亿元，占到当年全国ＧＤＰ的４１．８％；进出 城市与腹地的经济互动是通过要素流动实现的， 口总额共计１９ ８５６．１亿美元，约占全国进出口总 而这些要素流动的实际载体或媒介就是物流。因 额的６６．８％；此外，人均生产总值也远高于国内 此，物流联系方式及强度可以反映区域经济联系 平均水平。三大都市圈各项指标都处于全国领先 状况，是衡量区域经济一体化程度的主要内容之 地位，对全国城市化发展和区域经济发展具有举 一。基于上述认识，本文主要从城市体系和物流 足轻重的作用。 表１三大都市圈经济规模对比（２０１０） （注：这里首都圈是广义范围上的京津冀都市圈，包括京津冀三个省市；珠三角包括广州、深圳、珠海、佛 山、江门、东莞、中山、惠州和肇庆市；长三角包括上海市、江苏省和浙江省。没有特殊说明，本文将沿用此设 定。数据分别由中国区域经济统计年鉴２０１１和中国、北京、天津、河北２０１１年统计年鉴整理所得。） 但三大都市圈的总体实力与经济水平不同， 两者基本是“二三一”的结构，只有首都圈的第三 首都圈的发展较为滞后，总体实力与其他两大都 产业占到了地区生产总值的５０．２％，第三产业已 市圈有明显差距。长三角地区单项指标均高于首 成为首都圈的主导产业，也是首都圈未来发展的 都圈，排名第一，尤其是地区生产总值，长三角已 优势所在。 达到８６ ３１３．８亿元，几乎是首都圈（４３ ７３２．３亿 ６０ 元）的两倍；首都圈的人均地区生产总值和进出口 ５０ 总额均低于长三角和珠三角都市圈，在三大都市 薹 ｏ．第一产业 第二产业 ３Ｏ 一第三产业 圈中位居第三。这是与首都圈应有的地位不相 ２０ 符的。 １０ ０ 珠三角 长三角 首都圈 （二）产业结构 从三大都市圈的产业结构来看（见图１），三 图１三大都市圈地区生产总值构成（２０１０） 大都市圈产业发展基础和现状不同。２０１０年，珠 （数据来源：《中国区域经济统计年鉴２０１１｝） 三角的地区生产总值构成为２．１：４８．６：４９．２，长 （三）国际比较 三角为４．７：５０．１：４５．２，首都圈为６．５：４３．３： 首都圈不仅在国内发展较为落后，与国外相 ５０．２。其中长三角地区的第二产业比重稍高于第 比差距更加明显。以东京圈和纽约圈为例，在经 三产业，而珠三角地区的二三产业比重基本一样， 济规模方面，Ｍａｒｔｉｎ Ｐｒｏｓｐｅｒｉｔｙ Ｒｅｓｅａｒｃｈ＠在２００９ ①详情请参看Ｒｉｃｈａｒｄ Ｆｌｏｒｉｄａ，Ｃｈａｒｌｏｔｔａ Ｍｅｌｌａｎｄｅｒ ａｎｄ Ｔｉｍ Ｇｕｌｄｅｎ．Ｇｌｏｂａｌ Ｍｅｔｒｏｐｏｌｉｓ：ｔｈｅ Ｒｏｌｅ ｏｆ Ｃｉｔｉｅｓ ｎａｄ Ｍｅｔｒｏｏｐｌｉｔａｎ Ａｒｅａｓ ｉｎ ｔｈｅ Ｇｌｏｂａｌ Ｅｃｏｎｏｍｙ，Ｍａｒｔｉｎ Ｐｒｏｓｐｅｒｉｔｙ Ｒｅｓｅａｒｃｈ，２００９年。 １８ 北京交通大学学报（社会科学版） ２０１３年 年的统计报告中按ＬＲＰ（光基础区域产值，即以 灯光为基础的区域产值，是用粗略的方法计算的 中等城市规模小、数量少，小城市规模小、数量多。 表３ ２０１０年首都圈和长三角 区域经济生产力）对世界各都市圈进行了排序，结 果东京圈以１９ ９７５亿美元排名第一，纽约圈以１１ ８１９亿美元排在第二位，北京首都圈的ＬＲＰ产值 为４６９亿美元，仅排名第７３位；在区域规模方面， 与东京圈、纽约圈等国外大都市区相比，北京首都 圈人口总量和土地面积比其他两个都市圈都小。 首都圈中心城市中，北京的综合实力也远远 落后于东京和纽约。表２显示，２０１１年北京的 ＧＤＰ为２ ０８５亿美元，东京和纽约分别为３１ ３９５ 城市 北京 天津 主要城市人口规模 首都圈 人口（万） １９６１．９ １２２９．３ 长三角 城市 人口（万） 上海 苏州 ２３０２．７ １０４６．６ 保定 石家庄 １１２０．８ １０１７．５ 温州 杭州９１３．５ ８７０．５ 唐山 沧州 ７５８．２ ７１４．３ 徐州南京８５８．１ ８００．５ 廊坊张家口承德 ４３６．４ ４３４．９ ３４７．６ 宁波 南通 盐城 ７６１．１ ７２８．３ ７２６．０ 亿美元和２７ １６５亿美元，即北京的ＧＤＰ不到其 他两个都市圈中心城市ＧＤＰ的十分之一。 从城市职能分工来看，东京圈、纽约圈已经形 秦皇岛 ２２９．０ 无锡 ６３７．３ 成了相对完整的城市体系。如东京都的职能是区 域综合中心，横滨和千叶是区域工业中心，其他城 市作为经济腹地承接主要城市的产业转移，各城 市职能分工明确。相比之下，北京首都圈中，北京 和天津经济往来频繁，与河北多为单向互动，城市 体系尚不明确。 表２首都圈和国外都市圈的对比（２０１１） （数据来源：北京、天津、河北、上海、江苏、浙江２０１１ 年统计年鉴） 由表３可知，首都圈内人口超过１０００万的特 大城市有４个，其中北京和天津两市人口占首都 圈总人口的３８．７％，形成了以京津为双核中心的 结构；人口规模在５００到１０００万之间的城市仅有 唐山和沧州，且两市人口之和（１４７２．５万）还不及 北京一个城市的人口（１９６１．９万）；廊坊、张家口、 承德和秦皇岛四个城市的人口仅在２００万到５００ 万之间，规模普遍偏小。而同年，长三角地区除了 拥有人口千万以上的特大城市上海（２３０２．７万） 和苏州（１０４６．６万）外，人口规模在５００到１０００ （ｔｔ：这里的首都圈仅指以北京为中心的区域，并非 广义上的首都圈。数据根据Ｄｅｍｏｇｒａｐｈｉａ Ｗｏｒｌｄ Ｕｒｂａｎ 万的城市共有ｌ２个，而且温州（９１３．５万）、杭州 （８７０．５万）、徐州（８５８．１万）、南京（８００．５万）等 城市人口规模均超过了８００万。由此可见，首都 圈城市规模差异过大，缺乏次级中心城市。尽管 唐山２０１１年实现生产总值５４４２．４１亿元、人均 ＧＤＰ达到７１６２６元，但由于其产业发展水平较 低，产业结构仍属于以金属冶炼、煤炭开采、钢铁、 Ａｒｅａｓ ７出Ａｎｎｕａｌ Ｅｄｉｔｉｏｎ和世界银行统计数据整理而得。） 四、首都圈城市体系与职能 分工中存在的问题 城市体系是经济区的基本骨骼系统，是城市 带动区域最有效的组织形式。城市等级体系和职 能分工是城市体系建设的重要组成部分，也是研 究城市与区域的互动关系和经济一体化的中心内 容。目前，首都圈城市体系建设大体呈现出以下 状态。 电力、建材等为主的重化工业结构④，现阶段尚不 具备成为“第三核”的能力［１３３。首都圈城市等级 体系的不健全制约了城市问的产业转移与协作， 影响了区域产业链的构建和经济一体化发展。 （二）城市职能分工不明确。且缺乏深层次产 业合作 （一）形成了京津双中心结构，但城市等级体 系不完善 就经济发展阶段和产业结构来看，北京已转 型为后工业化阶段，天津正向工业化后期迈进。 从城市等级体系来看，首都圈最主要的问题 是城市等级差异过大，表现为：大城市规模过大， ２０１０年，北京第三产业贡献率高达６５．７％，第二 ①根据唐山市统计局２０１１年国民经济和社会发展统计公报整理所得。 第１期 张梅青等：首都圈经济一体化发展进程研究 １９ 产业次之，贡献率为３４．４％，产业结构已完成“二 三一”向“三二一”的转型；天津的三次产业贡献率 其生产性服务业对河北的转移和扩散。同时，这 也使河北与京津在第三产业领域的梯度差进一步 依次为０．３、６６．３和３３．４，第二产业贡献率最大， 远高于北京。天津的产业结构还属“二三一”型， 尚处在转型阶段，工业仍然是天津目前乃至今后 一段时期经济增长的主导力量。河北现阶段依然 以重化工业为主，三次产业贡献率依次为３．１、 ５９．７和３７．２。因此，首都圈理想的城市职能分工 体系应充分考虑京津的比较优势，发展和谐竞争 与合作关系，以双核心驱动整个首都圈经济发展。 北京作为区域政治、经济、文化、金融、信息中心， 应担负起统领全局的核心任务；天津则应继续承 担国际港湾职能，重点加强与北京在金融、技术、 人才等方面的合作，同时以区域工业中心的身份 引导河北地区调整工业结构；河北在为京津提供 相应资源的同时，应吸收京津的技术和服务，完成 重化工业向高新技术产业转型【ｌ４ｊ。 目前，北京、天津尽管有各自的产业优势，但 两者产业体系内部构造类似，如第三产业中，内部 比重前五的行业均为批发和零售业、金融业、房地 产业、软件业和商务服务业；河北除廊坊外的其他 城市都是以重工业为主，产值构成近似１：５：４。 在津冀产业结构中，两地工业内部构造相似，黑色 金属加工类、化学制品和设备制造类、原料加工和 开采类等都是其重点产业；且占工业总产值５０％ 以上的主导产业中，黑色金属冶炼及压延加工业， 化学原料及化学制品制造业，石油加工、炼焦及核 燃料加工业，石油和天然气开采业，电力、热力的 生产和供应业多属于资源密集型和劳动密集型产 业，技术含量不高，这反映出京津冀地区的高新技 术产业有待进一步发展。总体来看，首都圈内城 市间产业同构现象严重，尚未形成较为明确的产 业分工体系，经济联系混沌而不紧密。 京津冀产业合作水平不高，而且主导产业多 是高能耗行业，工业产业附加值也较低。对于第 一产业，京津与河北之间的合作主要围绕京津城 市居民的“菜篮子”和“米袋子”，部分京津食品企 业如三元集团在河北建立了生产基地；但总体来 说合作水平较低，缺乏在现代农业和科技农业方 面的深层次合作；对于第三产业，京津的第三产业 多服务于本地，区域性旅游规划等合作机制尚不 健全，对河北的辐射带动作用极为有限，更谈不上 ①详见扶贫办官方网站ｈｔｔｐ：／／ｗｗｗ．ｃｐａｄ．ｇｏｖ．ｃｎ／ 扩大，增加了产业转移与协作的难度；对于第二产 业，北京的传统产业多已转移出去，而天津正处于 快速发展阶段，但由于过于追求自身经济发展，延 缓了传统产业向河北的转移步伐，致使京津对河 北产业辐射作用极为有限。 （三）地区经济差异过大，影响经济辐射范围 和强度 都市圈经济差异主要表现在中心城市与腹地 之间的差异，即京津冀的经济发展水平相差太大。 表４显示，２０１０年北京和天津人均ＧＤＰ分别达 到７５ ９４３元和７３ ６３９元，远高于河北省；河北七 市的人均ＧＤＰ除唐山、沧州和秦皇岛较高外，其 他城市人均ＧＤＰ都很低，如廊坊、张家口和承德 分别仅为３８ ５１５、３５ ５９７和３５ １１７元，不及或相 当于北京和天津的一半。 表４ ２０１０年首都圈主要城市人均 ＧＤＰ和三次产业比重 （单位：元、％） （数据来源：北京、天津、河北２０１１年统计年鉴） 由于城市问经济差异过大，中心城市经济实 力又不够强，加之河北省内各城市产业趋同现象 严重，都影响了北京天津两地对河北的辐射效应。 目前京津尚处于集聚效应明显大于扩散效应的阶 段，河北省虽然紧邻北京和天津，却并没有从这两 大增长极中得到提升。２０１２年河北省国家级贫 困县有３９个，其中承德５个、秦皇岛１个、保定４ 个、沧州３个，总贫困人Ｅｌ超过百万 。这既对首 都形象造成不良影响，也从客观上制约了河北省 与京津的合作与互动；京津两地从周边地区吸收 了不少人力、物力和财力，却并没有通过经济辐射 有效地反馈给周边地区。两者在自身发展过程中 北京交通大学学报（社会科学版） ２０１３正 形成了较为明显的产业优势，但这些产业优势没 有通过分工协作转移给河北腹地，“只进不出”造 成了河北落后于北京和天津的恶性循环。 市区对外贸易的重要通道，也是中国北方最大的 港口城市。统计资料显示，２０１０年全年，天津的 货运周转量是９ ８５９亿吨公里，其中水运为９ ３２４ 亿吨公里，占天津全年货运周转量的９４．６％；河 北省相当部分城市仍处于工业化初中期阶段，能 五 首都圈物流经济联系方式与强度 城市间经济联系强度也是衡量区域一体化程 度的重要方面。区域各项经济联系实质上都是以 京津麟髋 一一 一 一源燃料需求较大，因此公路是它常用的运输方式。 （二）首都圈物流经济联系强度 一物流为载体完成的，因此本文用物流经济联系来 在衡量区域经济联系时，引力模型是常用的 研究首都圈内城市间的经济往来状况。 定量分析工具之一。它根据牛顿的万有引力定律 （一）首都圈物流经济联系方式 改编而来，以非农人口和ＧＤＰ作为城市“质量”， 一 本文采用区位商作为测算首都圈物流经济联 通过仿照物体问的相互引力关系来衡量城市间的 系的主要方式，选取２０１０年各物流产业职工人数 经济联系程度。由于物流在区域经济联系中实际 ８ ７ １ 计算劳动区位商，对外贸易额比重近似代替外贸 载体和主要媒介的功能，在这个意义上，“城市间 区位商，得到的结果如下表所示。 距离”指运输距离＿１ 。那么基于物流的经济联系 ５ ７ ２ 表５首都圈物流经济联系的主要方式 强度公式就可变为 地区铁路公路航空水运邮电外贸额 ＝ 北京０．９０ ０．４３ １．８５ ０．００ ０．９６ ０．５３ ８ ２ ４ ４ 天津０．１５ ０．１４ ０．１９ ０．７２ ０．６９ ０．６７ 其中， 为城市ｉ和 之间的物流经济联系强度， 河北０．４６ ０．７６ ０．１０ ０．１８ ０．４９ ０．２１ 是城市ｉ的城镇人口数， 用ｉ市的地区生产 （数据来源：中国统计年鉴２０１１） 总值表示，Ｄ 在这里是公路里程数。从公式可以 ＂ 从表中可以看出，北京各项指标在首都圈内 均排名靠前，铁路、航空等方面遥遥领先于其他城 看出，物流经济联系强度与区域人口、经济规模成 市。这既是北京作为区域中心的表现，也是北京 正比，与城市间的距离成反比，说明城市化规模和 作为一国之都的实力；天津是中国北方十几个省 地理差距都对城市间的物流经济联系有直接影响。 表６首都圈物流经济联系强度 天津 廊坊 保定 沧州 承德 张家口 唐山 秦皇岛 ｌ１１．２７ １３．１６ １５２．７７ ９＿８７ ５．４８ ０．５４ ４．３２ ０．５８ ５．４２ ０．６０ ２．３２ ０．２５ １．２４ ０．２３ ｌ１．４４ （数据来源：北京、天津、河北统计年鉴２０１１、中国交通地图册２０１１） 表６测量了首都圈内各城市间的物流经济联 市和腹地的走廊。北京的城市外扩早已深入到廊 系强度。可以看出，北京与天津联系最为紧密，其 坊，两者形成了一定的经济联系；北京与其余城市 物流经济联系强度指数为６１８．０１。这主要是因 的联系强度排名依次为唐山、保定、沧州、张家口、 为北京和天津地理位置接近、经济发展水平较高、 承德、秦皇岛；另一中心城市天津除了与唐山、廊 具有较大的人口密度。在首都圈中，京津两地要 坊联系强度相对较大之外，与其余城市的联系明 素流动速率较高，地区间的经济交往相对频繁，城 显较弱。整体来看，天津作为核心城市的辐射能 际高速等交通线路的开通更是为两地往来提供了 力低于北京，而河北七市彼此间的物流经济联系 良好条件；其次是和北京接壤的廊坊。如果说整 强度弱，省内参差不齐的经济发展水平严重制约 个河北省是经济腹地，那么廊坊就是连接中心城 了区域协调发展。 一 一 一 一 一 一 一 一５ 一３ ～～ 一第１期 张梅青等：首都圈经济一体化发展进程研究 ２１ 六、首都圈经济一体化发展的 对策与建议 首都圈的形成和发展受经济、社会、政治、文 化及环境等多种因素影响，上述城市体系建设和 物流经济联系现状与问题的产生，原因也是多方 面的。要促进京津冀互动、合作与一体化发展，就 必须从机制与管理人手，组织与管理创新是关键， 产业结构的优化是根本，基础设施和网络建设是 基础。为此提出以下几点建议： （一）实现首都圈一体化首先需要建立区域联 合领导机构，完善合作与协调机制 尚未形成有效的合作与协调机制，是制约首 都圈经济一体化发展的最主要原因。在市场机制 作用有限的约束下，区域经济的协调仍主要依赖 。目前由于京津冀有三个平行的省级行政单 位的存在，造成区域性协调机构和协调机制均不 完善，严重阻碍了区域经济的合作与协调发 展［１６］。有效的组织是制度发挥作用的关键。为 此建议：第一，两地成立单独的区域合作领导小组 或机构，极力争取支持。第二，重新制定区域 长期发展战略。第三，要进行一系列科学的制度 设计。 作为首都圈的中心城市，北京和天津之间的 竞合关系决定了首都圈的整体功能定位，也是首 都圈与其他都市圈竞争的比较优势所在。北京与 天津作为首都圈的经济互补双中心，在引领区域 发展中处于平等地位，然而行政区划下，两者之间 又存在严格的上下级关系。再加上地方的竞 争意识，现阶段北京和天津并没有形成上下衔接、 分工明确的竞合关系。相反，长三角地区的江浙 沪三地很早就达成了合作共赢的战略思路， 并陆续建立了一系列产业交流与合作机制。京津 两地虽然已基本建立起了较紧密的基础设施网 络，但是彼此问仍然没有建立起实质的“区域一体 化”的战略协同思想，导致区域发展定位不明确， 严重影响了首都圈的一体化进程。 北京和天津作为区域领头羊，必须担起相应 的责任而不是孤立发展。建议决策部门要重新考 虑制定区域长期发展战略。《京津冀区域经济发 展规划》中对京津冀有过定位，北京和天津分别将 重点放在高端服务业和现代服务业及临港重化工 业上，河北的定位却是在农业上，这其实是对河北 省大量资源的浪费，也不利于河北的产业升级。 首都圈的一体化不等同于以部分城市的牺牲换取 中心城市的繁荣，一体化的本质是城市共荣协调 互动。建议在现有规划下，重新考虑河北的定位 和主导产业的选择，一方面配合京津产业扩张需 求，另一方面推进传统产业的升级和逐渐向高新 技术产业的转变ｌ”Ｊ。 （二）实现首都圈一体化需要调整城市产业结 构。提高中心城市经济辐射效应 从整体来看，首都圈内产业同构现象严重；从 具体行业来看，各城市又分别具有不同的产业优 势。一体化目标要求首都圈内各城市根据区域发 展战略调整产业结构，发挥各自的比较优势。北 京是首都圈乃至全国的政治、金融、文化中心，拥 有无可比拟的、人才、技术优势，但碍于空间 资源有限不能充分发展；同时，北京又是首都圈的 区域核心，它的定位很大程度上决定了首都圈的 发展趋势。北京应把第二产业转移到河北，这样 既促进了河北的经济发展，也缓解了资源不足的 困境；天津的区位优势决定了它应该以对外贸易 和沿海产业为重心，一部分工业同样可以转移到 河北，同时与北京在金融、文化、物流等方面展开 合作；河北可一方面承接来自京津地区的产业，另 一方面抓紧实现传统工业向高新技术产业的 转化。 （三）实现首都圈一体化还需加强基础设施建 设。注重区域物流网络建设 现在京津两地问的基础设施网络已经基本成 型，但首都圈整体还未形成一体化物流网络。目 前，首都圈物流水平发展不平衡，北京的交通枢纽 地位十分显著，其交通网络呈现出放射性特点；北 京和天津两地间形成了密集的交通物流网络，实 现了包括空港、铁路、公路等在内的多种运输方式 的综合发展；但河北和京津两地问物流联系相对 薄弱，公路的负荷压力较为明显，交通便捷程度也 大打折扣。这需要三地统筹兼顾，共同规划 基础设施建设，争取早Ｅｌ建立京津冀地区的区域 物流网络。河北在加强圈内交通联系时可以城际 公路为主，并在提高公路运输能力的同时培育其 他运输方式；天津可通过整合周边地区资源建立 多功能的空港布局，为北京走向国际和自身外贸 经济奠定基础。 首都圈一体化是北京成为世界城市的重要支 撑，也是我国区域经济协调和可持续发展的必然 要求。国家和地方都应当充分认识到首都圈 ２２ 北京交通大学学报（社会科学版） ２０１３年 一体化建设的重要性，在准确认识和把握首都圈 经济发展特点和现状的基础上，从战略上、观念上 重新对其进行定位，以区域经济一体化为目标，根 据区域和城市的比较优势选择发展战略和城市建 设途径，推动首都圈乃至广大环渤海区域的全面、 协调和可持续发展。 参考文献： ［１］方创琳，姚士谋，刘盛和，等．２０１０中国城市群发展报 告［Ｍ］．北京：科学出版社，２０１１． ［２］高汝熹，罗明义．城市圈域经济论［Ｍ］．昆明：云南大 学出版社，１９９８． ［３］吴良镛．京津冀北城乡空间发展规划研究——对该地 区＂３－前建设战略的探索之一［Ｊ］．城市规划，２０００， （１２）：９—１５． ［４］ＨＡＧＧＥＴＴ Ｐ．Ｇｅｏｇｒａｐｈｙ：Ａ Ｍｏｄｅｍ Ｓｙｎｔｈｅｓｉｓ［Ｍ］． Ｎｅｗ Ｙｏｒｋ：Ｈａｒｐｅｒ＆Ｒｏｗ Ｐｕｂｌｉｓｈｅｒｓ．１９８３． ［５］ＷＡＬＴＥＲ Ｃ Ｉ ＡＩ，ＬＥＲ．Ｈｏｗ Ｉ Ｄｉｓｃｏｖｅｒｅｄ ｔｈｅ Ｔｈｅ— ｏｒｙ ｏｆ Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｌａｃｅｓ：Ａ Ｒｅｐｏｒｔ Ａｂｏｕｔ ｔｈｅ Ｏｒｉｇｉｎ ｏｆ Ｃｅｎ— ｔｒｌａ Ｐｌａｃｅ［Ｍ］．Ｏｘｆｏｒｄ：Ｏｘｆｏｒｄ Ｕｎｉｖｅｒｓｉｔｙ Ｐｒｅｓｓ，１９７２． ［６］ＤＡＶＩＤ ＤＡＲｗＥＮＴ．Ｇｒｏｗｔｈ Ｐｏｌｓｅ ａｎｄ Ｇｒｏｗｔｈ ｅＣｎｔｅｒｓ ｉｎ Ｒｅｇｉｏｎａｌ Ｐｌａｎｎｉｎｇ—Ａ Ｒｅｖｉｅｗ［Ｊ］．Ｅｎｖｉｒｏｎｍｅｎｔ ａｎｄ Ｐｌａｎｎｉｎｇ，１９６９，１（１）：５—３２． ［７］ＢＲＡＩＮ Ｊ Ｌ Ｒ１１ＲＲＹ．Ｃｉｔｙ Ｓｉｚｅ Ｄｉｓｔｒｉｂｕｔｉｏｎｓ ａｎｄ Ｅｃｏ— ｎｏｍｉｃ Ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ［Ｊ］．Ｅｃｏｎｏｍｉｃ Ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ ａｎｄ Ｃｕｌｔｕｒａｌ Ｃｈａｎｇｅ，１９６０，９（４）：５７３—５８８． ［８］中国人民银行上海总部国际部课题组．东京城市圈发 展经验及其对长三角区域经济一体化的借鉴［Ｊ］．上 海金融，２００８，（４）：１０—１３． ［９］伍鸿，杨勇．都市圈经济一体化的概念、实质和框架 ［Ｊ］．贵州社会科学，２０１０，（７）：８０ ８２． ［１０］邵颖萍．从“首都圈”到“首位都市圈”的战略定位 ——京津冀都市圈一体化再建构探索［Ｊ］．中国名 城，２０１０，（１０）：２０—２６． ［１１］文魁．物流跨界编制经济联系［Ｊ］．北京观察，２０１２， （８）：１８—１９． ［１２］刘承良．中国物流经济联系空间结构实证分析 ［Ｊ］．经济地理，２００４，２４（６）：８２６—８２９． ［１３］周伟，祝尔娟．关于京津冀都市圈发展的战略思考 ——２００８首都圈发展高层论坛观点综述［Ｊ］．首都经 济贸易大学学报，２００９，（３）：１２４． ［１４］李景元．对接京津与都市区经济一体化——构建环 首都经济圈与京津走廊的崛起［Ｍ］．北京，中国经济 出版社。２０１１：３８—５５． ［１５］隋博文．基于时间维度的广西北部湾经济区城市群 物流经济联系空间演变研究［Ｊ］．物流科技，２０１１， （６）：２６—２９． ［１６］陶希东．跨界区域协调：内容、机制与研究—— 以三大跨省都市圈为例［Ｊ］．上海经济研究，２０１０， （１）：５６—６４． ［１７］李灏，冯百侠，王宏剑．加快京津冀都市圈经济一体 化的对策研究［Ｊ］．科技和产业，２００６，６（１１）：１６— ２１． （责任编辑：刘越）
